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Área de análisis: ciudad metropolitana de Ulsan

Área principal: Dong-gu de Ulsan, Complejo Industrial Nacional de Mipo, Complejo Industrial Nacional de Onsan, Puerto de Ulsan y Zona Industrial de Construcción Naval y Equipos Marinos.

Sectores clave: Buques de alto valor añadido, buques ecológicos, buques autónomos, astilleros inteligentes, equipos para la construcción naval, plantas offshore.

Agenda de análisis: ¿La recuperación de los pedidos y la producción de astilleros está dando lugar a una transformación en el diseño, la producción, la calidad, la seguridad y la navegación autónoma basadas en IA, así como en la productividad de las empresas asociadas?

Tipo de época dorada: Oportunidad de cartera de pedidos + Riesgo de difusión en astillero autónomo

Versión: Estándar de mejora Regional AX Golden Time Intelligence v3.2

Fecha de referencia: 06/09/2026
 

La industria naval surcoreana obtuvo pedidos por valor de 10.958.000 CGT y construyó 11.460.000 CGT en 2024, alcanzando una cartera de pedidos de 37.999.000 CGT a finales de año. Los astilleros nacionales, incluido HD Hyundai Heavy Industries en Ulsan, han entrado en una fase de expansión de la producción basada en una carga de trabajo equivalente a más de tres años de trabajo. Sin embargo, el volumen de pedidos en 2024 fue inferior al volumen de construcción, y el índice de crecimiento de la carga de trabajo —calculado dividiendo los pedidos entre el volumen de construcción— se redujo a 0,956 . No hay indicios de que el auge actual se traduzca automáticamente en competitividad a largo plazo. Si la productividad no mejora mientras la cartera de pedidos existente se convierte en ingresos y entregas entre 2026 y 2028, los problemas relacionados con la escasez de mano de obra, los plazos de entrega y los costes se intensificarán simultáneamente. Si bien  la industria naval de Ulsan ha superado la crisis de pedidos, aún no se encuentra en la etapa en la que pueda considerarse que ha escapado de la crisis estructural de su sistema de producción. ( Datos de la Asociación Coreana de Construcción Naval e Ingeniería Offshore )

HD Hyundai se ha fijado el objetivo de establecer un "Futuro del Astillero" (FOS) para 2030, con el fin de lograr un aumento del 30 % en la productividad y una reducción del 30 % en el tiempo de construcción . La Fase 1, el "Astillero Visible", se completó en diciembre de 2023, seguida de la Fase 2, que implica conectividad de datos y optimización predictiva para 2026, y la Fase 3, que busca construir un astillero inteligente y autónomo para 2030. Si bien la visualización digital del astillero ha comenzado, el porcentaje de procesos en los que la IA ha asumido la planificación, la toma de decisiones y el control del trabajo, así como las mejoras de productividad actuales, no se han divulgado públicamente. Si los logros de la Fase 2 (2026-2028) se quedan solo en objetivos y casos piloto, el objetivo de operación autónoma para 2030 seguirá siendo una visión en el cronograma.  El astillero Ulsan AX ha superado la fase de visualización digital, pero el rendimiento de la fase de optimización autónoma aún está en verificación. ( HD Korea Shipbuilding & Marine Engineering )

En Ulsan, se estableció un Centro de Demostración de Rendimiento para el Proyecto de Desarrollo de Tecnología de Buques Autónomos con un presupuesto total de 160.300 millones de wones entre 2020 y 2025, y se confirmó la construcción de un Centro de Apoyo a la Demostración de Buques con IA, valorado en 38.200 millones de wones, en el Complejo Industrial Nacional Ulsan Mipo en Dong-gu para 2026. La infraestructura regional para la verificación de buques autónomos y la fabricación basada en IA/gemelos digitales se está expandiendo. Sin embargo, la evidencia pública sobre la contribución de la tecnología de los centros de demostración a los contratos, los ingresos, la productividad y las certificaciones internacionales de los astilleros y fabricantes de equipos de Ulsan es limitada. Si los centros, equipos y proyectos aumentan en los próximos dos o tres años, pero las tasas de aplicación corporativa se mantienen bajas, Ulsan seguirá siendo simplemente una región de demostración tecnológica, y el valor comercial se acumulará en empresas externas.  Actualmente, el "Momento Dorado" es la Oportunidad de Cartera de Pedidos + Riesgo de Difusión de Astilleros Autónomos. ( Ministerio de Océanos y Pesca , UNIST )

La industria naval de Ulsan se caracteriza por una cadena de suministro centrada en HD Hyundai Heavy Industries y HD Hyundai Mipo, que conecta grandes astilleros, subcontratistas internos y externos, y empresas de diseño, mantenimiento y suministro de equipos. Dado que los buques se fabrican bajo pedido, combinando millones de piezas y múltiples procesos durante largos periodos, los retrasos en los cambios de diseño, la adquisición de materiales, la fabricación de bloques, el equipamiento, la pintura y las pruebas de mar se acumulan dentro del plazo de entrega. La industria ha pasado de depender de un único modelo de IA en un gran astillero a una estructura donde la productividad se determina por la interconexión de los datos de planificación, calidad y materiales a lo largo de toda la cadena de suministro. Sin embargo, existe una falta de estándares de datos entre contratistas principales y subcontratistas, tasas de vinculación en tiempo real y evidencia sobre las causas de los retrasos por proceso. Si la optimización se produce únicamente dentro de los sistemas internos de los contratistas principales entre 2026 y 2028, mientras que los datos de los subcontratistas se retrasan, el periodo de construcción general estará condicionado a una optimización parcial. Si bien  la industria de construcción naval de Ulsan ha logrado la aglomeración empresarial, aún no está completa como ecosistema industrial basado en datos.

A finales de 2024, el número de empleados en la industria naval nacional ascendía a 125.636, una recuperación respecto a los 93.133 de 2021, pero aún aproximadamente 78.000 menos que los 203.441 registrados en 2014. Entre los 100.340 trabajadores cualificados, la proporción de contratistas principales respecto a subcontratistas era de 26 a 74 , mientras que el personal administrativo y técnico representaba 25.296. Esto confirma una estructura en la que la recuperación de la producción depende en gran medida de trabajadores cualificados procedentes de un gran número de subcontratistas. No existen pruebas que demuestren cómo la automatización de procesos y la transición a la IA alteran las condiciones laborales y los niveles de cualificación no solo del personal técnico de los contratistas principales, sino también de los trabajadores de producción subcontratados. Si la escasez de mano de obra se compensa durante los próximos dos o tres años únicamente mediante largas jornadas laborales y mano de obra extranjera, la capacidad para convertir los retrasos en producción será limitada.  El principal obstáculo que atraviesa actualmente la industria naval de Ulsan no es la falta de trabajo, sino una escasez simultánea de mano de obra cualificada y de productividad.

En 2024, las exportaciones de construcción naval de Corea del Sur alcanzaron los 25.636 millones de dólares, un aumento con respecto a los 18.178 millones de dólares de 2022, con los buques gaseros representando el 60,7% de la cartera de pedidos. Si bien se mantuvo la competitividad de las exportaciones centrada en los buques gaseros de alto valor añadido, también se amplió la concentración en tipos de buques específicos. La cartera de productos capaz de absorber los riesgos asociados con la excesiva dependencia de los buques gaseros sigue siendo limitada en caso de cambios en las regulaciones ambientales, el mercado energético y los ciclos de pedidos. Si la industria de construcción naval china se pone al día con los tipos de buques de alto valor añadido y los buques inteligentes entre 2026 y 2028, será difícil defenderse de la competencia en precios y plazos de entrega basándose únicamente en el dominio actual de los tipos de buques. Si bien  la competitividad de la industria de construcción naval de Ulsan es fuerte en los tipos de buques de alto valor añadido, su capacidad para diversificarse en el próximo ciclo tecnológico sigue siendo incierta.

El gobierno invirtió aproximadamente 260 mil millones de wones en el desarrollo de tecnologías de vanguardia para la construcción naval en 2025, destinando 170 mil millones a buques ecológicos, 70 mil millones a la transformación digital de los procesos de construcción y 20 mil millones a buques autónomos. En 2026, la inversión relacionada se incrementó en un 23%, hasta alcanzar los 320 mil millones de wones, con un apoyo concentrado a astilleros con IA, buques con IA, buques ecológicos y tecnologías para astilleros pequeños y medianos. Esta estructura amplía el eje central de la I+D nacional, pasando de la tecnología de productos navales a los sistemas de producción y la IA. Sin embargo, el monto total de la inversión nacional atribuida a las empresas de Ulsan no se desglosa por productividad y rendimiento de ventas por proyecto. Si se cita la expansión presupuestaria de los próximos dos o tres años como un logro de transformación regional, se sobreestiman los cambios reales en los astilleros de Ulsan y sus proveedores. Si bien  la inversión nacional en el sector de la construcción naval se ha expandido, los logros atribuidos a la industria de Ulsan aún están sujetos a una evaluación independiente. ( Ministerio de Comercio, Industria y Energía , Informe de Políticas de la República de Corea )

El proyecto FOS de HD Hyundai se está desarrollando mediante la implementación de un astillero real en un espacio virtual, utilizando un gemelo digital y conectando la información de diseño, producción y logística. La finalización de la visualización de la Fase 1 y el establecimiento de una plataforma integrada de diseño y producción demuestran que se ha sentado la base física para las operaciones basadas en datos. Por otro lado, el aumento del 30 % en la productividad y la reducción del 30 % en el tiempo de construcción son objetivos para 2030, y los datos de referencia y las tasas de logro actuales por proceso no están confirmados en los datos disponibles públicamente. Si la finalización de la Fase 2 para 2026 se evalúa únicamente en función de si el sistema se ha establecido, no se pueden verificar las reducciones reales en los tiempos de espera, el retrabajo y los retrasos en los procesos. Si bien FOS es una transición en curso, no puede considerarse un "Astillero Inteligente" que ya haya alcanzado sus resultados finales.

El Centro de Demostración de Rendimiento de Buques Autónomos y el Centro de Apoyo a la Demostración de Buques con IA de Ulsan proporcionan infraestructura para que instituciones de investigación, universidades y empresas prueben nuevas tecnologías. Si bien las capacidades de demostración se concentran en la región, aún se están acumulando logros de ciclo completo, que abarcan desde el desarrollo tecnológico hasta la certificación por sociedades de clasificación, la aplicación real en buques, la adopción por astilleros y los contratos de exportación. Existe una brecha de comercialización entre el éxito de la I+D y el éxito de la entrada al mercado. Si la tecnología de Ulsan carece de un historial de aplicaciones suficiente durante el período de 2026 a 2028, cuando se establezcan definitivamente las normas y reglas de clasificación internacionales, el liderazgo en demostración no se traducirá en liderazgo en normas y en el mercado.  Aunque Ulsan sirve como centro para la demostración de navegación autónoma, su transición a un ecosistema industrial de navegación autónoma sigue siendo incierta.

La transformación digital de los astilleros ha evolucionado desde la informatización de los planos de diseño o la instalación de robots individuales hacia una dirección que conecta en tiempo real el diseño, los materiales, el personal, los procesos, la calidad y la seguridad de todo el astillero. La estructura está cambiando: de un modelo donde los trabajadores informan de los problemas a posteriori, pasa a uno donde la IA predice retrasos, colisiones y defectos, y reajusta los planes de producción. Si bien Ulsan ha adoptado esta dirección mediante FOS, no se divulga el porcentaje de planes recomendados por la IA que realmente se traducen en la toma de decisiones in situ y el control automatizado. Si un gemelo digital permanece en una pantalla de monitorización durante dos o tres años, el tiempo de procesamiento no disminuye, aunque aumente la visibilidad.  Los cambios estructurales en el Astillero Inteligente de Ulsan se evalúan no por la visualización de datos, sino por el alcance real de la autoridad de la IA en la toma de decisiones.

Los buques están evolucionando, pasando de ser productos mecánicos a sistemas móviles que combinan sensores, comunicaciones, software, navegación remota y ciberseguridad. Los buques autónomos integran no solo el control de la navegación, sino también la prevención de colisiones, el estado del motor, la carga, el consumo de energía y el control desde tierra. Si bien el centro de demostración de Ulsan ha sentado las bases para el radar, el lidar, el control remoto y la verificación en alta mar, aún no se ha confirmado la cantidad de fabricantes de equipos de Ulsan que ingresarán al mercado como proveedores de sensores, controles y software esenciales. Si las plataformas y el software principal pasan a ser propiedad de empresas externas entre 2026 y 2028, Ulsan no podrá garantizar el valor de los datos de la navegación autónoma, incluso si construye buques.  La competitividad de los productos de la industria naval de Ulsan está cambiando, pasando de la construcción de cascos a los algoritmos operativos y el control de datos.

Las regulaciones ambientales de la OMI y la transición a la descarbonización están ampliando diversas vías tecnológicas más allá del GNL para incluir metanol, amoníaco, hidrógeno, propulsión eléctrica y captura de carbono. Los cambios en los sistemas de combustible transforman simultáneamente motores, tanques, tuberías, seguridad y optimización operativa, al tiempo que aumentan la importancia de la gestión energética basada en IA. Si bien Ulsan cuenta con la infraestructura necesaria tanto para buques ecológicos como para la industria energética, carece de evidencia de que las tecnologías, las cadenas de suministro y los datos de demostración se hayan integrado en diferentes combustibles. Si la inversión se mantiene fija en una tecnología de combustible específica durante dos o tres años, el riesgo de fracaso aumenta debido a los cambios en las regulaciones internacionales y la demanda de pedidos.  La competitividad de Ulsan en los buques del futuro está pasando de depender de un único combustible ecológico a la capacidad de gestionar de forma óptima múltiples combustibles mediante IA.

El FOS de HD Hyundai se está desarrollando actualmente con el objetivo de completar la Fase 1 (construcción virtual de astilleros) en 2023, la Fase 2 (conectividad y optimización predictiva) en 2026 y la Fase 3 (operación autónoma inteligente) en 2030. Si bien existen cronogramas de fases y objetivos de productividad finales, los indicadores de rendimiento disponibles públicamente que muestran cambios en las tasas de aplicación de IA, horas de trabajo, tasas de retrabajo, tiempos de espera y fechas de entrega por proceso son limitados. Persiste una brecha de medición entre las fases de la hoja de ruta y los resultados en el sitio. Si los resultados de la Fase 2 (2026-2028) se gestionan únicamente por el número de implementaciones de la solución, existe el riesgo de sobreestimar la preparación para la operación autónoma. Aunque los niveles de política y ejecución corporativa del FOS se califican como altos, el nivel de verificación externa para la productividad y la autonomía se evalúa como medio-bajo.

HD Korea Shipbuilding & Marine Engineering (HDK) busca establecer una plataforma integrada que vincule el diseño y la producción de buques en una sola entidad para lograr un entorno de fabricación digital para operaciones navales (FOS) para 2030. Una estructura en la que los cambios de diseño se reflejen de inmediato en la producción, los materiales y los cronogramas sirve como base para reducir los costos de demora en la industria de fabricación a gran escala basada en pedidos. Sin embargo, el alcance de la plataforma, que se extiende más allá del contratista principal para conectar los datos de diseño, entrega y calidad de los subcontratistas, y los derechos de acceso a estos datos aún no están confirmados. Si los subcontratistas dependen de archivos e informes manuales durante dos o tres años, la capacidad en tiempo real de la plataforma del contratista principal se detiene en el límite de la cadena de suministro.  Si bien la integración diseño-producción está en marcha, la integración entre el contratista principal y los subcontratistas aún no está confirmada. ( HDK )

Desde 2025, la ciudad de Ulsan impulsa un proyecto para capacitar personal en soldadura, electricidad, pintura y aislamiento en el extranjero, y suministrarlo a astilleros y subcontratistas locales. Si bien se ha establecido una estrategia para abordar la escasez de trabajadores de producción temporales, los resultados que vinculan la verificación de las habilidades, la capacitación en seguridad, el dominio del idioma y el empleo a largo plazo de los trabajadores extranjeros con su adaptación a los sistemas de trabajo basados ​​en IA siguen siendo limitados. Existe una brecha donde la oferta de mano de obra y la transición a los sistemas de producción operan como políticas separadas. A medida que los trabajadores extranjeros se concentren en procesos simples, repetitivos y de alto riesgo entre 2026 y 2028, la inversión en automatización y la brecha en las condiciones laborales se ampliarán simultáneamente.  La respuesta de Ulsan en materia de mano de obra se encuentra actualmente en la etapa de asegurar el volumen de suministro, mientras que la transición a un sistema de trabajo digital y multinacional aún no se ha completado. ( Ciudad Metropolitana de Ulsan )

En 2024, Corea obtuvo pedidos por 10.958.000 CGT y mantuvo una cartera de pedidos de 37.999.000 CGT, conservando su posición como potencia mundial en la construcción naval. Sin embargo, China está expandiendo su mercado más allá de los graneleros y portacontenedores para incluir buques metaneros y embarcaciones ecológicas, aprovechando su gran capacidad de producción y competitividad de precios. Incluso si Corea mantiene su ventaja en tipos de buques de alto valor añadido, el eje de la competencia se desplazará hacia los sistemas de producción una vez que se reduzca la brecha en los tiempos y costes de construcción. La evidencia pública que compara la productividad, las tasas de automatización y las tasas de aplicación de IA de los astilleros coreanos y chinos por proceso utilizando los mismos estándares es limitada. Si Ulsan no logra traducir su superioridad tecnológica en una ventaja de productividad en los próximos dos o tres años, enfrentará presión en cuanto a los plazos y costes de entrega, incluso manteniendo precios elevados para sus buques.  Si bien Ulsan ostenta una posición superior en términos de tipo de buque, su competitividad sigue siendo inevaluable en comparaciones internacionales de productividad de astilleros inteligentes.

La fuerza laboral en la industria naval de Corea se desplomó de 203.441 en 2014 a 93.133 en 2021, antes de recuperarse a 125.636 en 2024. Si bien la fuerza laboral se está recuperando, no ha restablecido por completo la base de mano de obra calificada del período de auge anterior. Para contrarrestar la enorme fuerza laboral de China y la estandarización y automatización de Japón, la productividad por trabajador y la previsibilidad de los procesos —en lugar del número de empleados— se convierten en las condiciones competitivas. No se dispone públicamente de evidencia que compare la productividad laboral de los astilleros de Ulsan por proceso con la de los astilleros en el extranjero. Si la cartera de pedidos para 2026-2028 se procesa utilizando los métodos actuales intensivos en mano de obra, la escasez de mano de obra se traducirá en un riesgo de entrega. Si bien  Ulsan ha recuperado su competitividad para obtener pedidos, actualmente se encuentra en una fase en la que se está reevaluando su superioridad internacional en capacidad de producción.

El gobierno aspira a la comercialización de buques totalmente autónomos para 2040 y ha incluido las plataformas de navegación autónoma y los procesos de fabricación autónomos no tripulados entre sus diez tecnologías insignia. La competencia internacional se ha extendido de la construcción naval al software de operación de buques, los datos, los estándares y la certificación. Si bien Ulsan cuenta con un centro de demostración y un astillero importante, carece de pruebas que muestren simultáneamente propuestas de estándares internacionales, patentes clave, datos de operación comercial e ingresos de empresas locales. Si los datos de demostración no se integran en los estándares durante la fase de formulación de normas internacionales de 2026-2028, es posible que los buques se construyan en Ulsan mientras que las plataformas de operación se suministren desde fuentes externas.  Aunque Ulsan es el principal centro nacional para la demostración de navegación autónoma, su posición de liderazgo en plataformas globales aún no está confirmada.

En 2024, la industria naval surcoreana construyó 11,46 millones de CGT, mientras que los nuevos pedidos totalizaron 10,958 millones de CGT. Si bien la cartera de pedidos pendientes se situó en unos suficientes 37,999 millones de CGT, el volumen de trabajo recién adjudicado ese año fue inferior al volumen procesado. El actual auge de la producción no se ajusta estructuralmente a las tendencias futuras de los pedidos. Si no se distinguen las entregas de buques de los nuevos pedidos, el crecimiento de los ingresos se confunde con el crecimiento a largo plazo. Si la cartera de pedidos pendientes se agota rápidamente entre 2026 y 2028 y los nuevos pedidos no se recuperan, la inversión en astilleros inteligentes también entrará en conflicto con los ajustes económicos.  El actual auge de la construcción naval no se debe a una escasez absoluta de trabajo, sino más bien a un activo temporal que requiere la reestructuración del sistema de producción en el tiempo restante.

La fuerza laboral nacional de construcción naval aumentó en 32.503 personas, pasando de 93.133 en 2021 a 125.636 en 2024, pero esto representa 77.805 menos que en 2014. Si bien la producción se ha recuperado, la estructura implica gestionar más procesos sin recuperar los niveles de fuerza laboral anteriores. No existen pruebas concluyentes que permitan determinar qué factor —la recuperación de la fuerza laboral o la mejora de la productividad— explica el aumento en el volumen de construcción naval. Si la tasa de adquisición de habilidades del nuevo personal no logra seguir el ritmo de la producción de los pedidos pendientes durante los próximos dos o tres años, aumentarán tanto los retrasos en los procesos como los riesgos para la seguridad.  El auge de la industria de construcción naval de Ulsan depende más de un cambio en la productividad que de la recuperación de la fuerza laboral.

El número de trabajadores extranjeros cualificados (E-7-3) en la industria naval aumentó de 1.017 en 2022 a 13.297 en 2025 , mientras que los trabajadores no especializados (E-9) pasaron de 3.180 a 8.079. Se proyectó que la proporción de trabajadores extranjeros entre los cualificados en la industria naval alcanzaría aproximadamente el 23% para 2026. Esta estructura indica un cambio en el papel de los trabajadores extranjeros, que pasan de servir como apoyo para mantener la capacidad de producción a convertirse en personal operativo clave. Sin embargo, se carece de datos integrados sobre idioma, competencia, seguridad e instrucciones de trabajo. Si no se establecen sistemas de trabajo multilingües y normas de seguridad en los próximos dos o tres años, la expansión de la fuerza laboral aumentará la variabilidad en la calidad y la seguridad. Si bien  la estructura laboral de la industria naval de Ulsan ya se ha multinacionalizado, la transición del sistema de gestión de la producción a un modelo AX multinacional aún no se ha confirmado.

La inversión gubernamental en el desarrollo de tecnología para la construcción naval aumentará de aproximadamente 260 mil millones de wones en 2025 a 320 mil millones de wones en 2026, conectando a Ulsan con una base de desarrollo de tecnología de navegación autónoma de 160.3 mil millones de wones y un Centro de Apoyo para la Demostración de Buques con IA de 38.2 mil millones de wones. Si bien la magnitud de la inversión pública y la infraestructura de demostración se han expandido, el desempeño regional —traducido en productividad, ingresos, patentes, estándares y contratos de exportación— aún no se ha verificado. Existe una brecha entre la magnitud de la inversión y su atribución a la industria. Si solo aumenta el número de equipos y proyectos en los próximos dos o tres años, será difícil determinar la recuperación económica de la infraestructura de demostración.  El sector de construcción naval de Ulsan no se encuentra en una etapa de inversión insuficiente, sino en una etapa en la que se debe verificar la atribución de los resultados de la inversión.

La mayor brecha radica en la separación entre la digitalización de los grandes astilleros y la transformación digital de toda la cadena de suministro . Mientras HD Hyundai busca implementar FOS y una plataforma integrada de diseño y producción, el 74 % de la mano de obra calificada nacional está subcontratada, y muchos proveedores de equipos tienen menos datos, personal y capacidad de inversión que los contratistas principales. No existen pruebas de que la optimización de procesos del contratista principal esté vinculada a la entrega, la calidad y la gestión de la mano de obra de las empresas asociadas. Si la velocidad de la IA dentro de los contratistas principales supera la velocidad de preparación de datos de las empresas asociadas entre 2026 y 2028, los cuellos de botella en toda la cadena de suministro se acentuarán.  El éxito o el fracaso de la transformación digital de la construcción naval de Ulsan no dependerá de los astilleros más avanzados, sino de los procesos de los socios que estén conectados a última hora.

La segunda brecha radica entre los objetivos y el desempeño real. Si bien FOS propuso un aumento del 30 % en la productividad y una reducción del 30 % en el tiempo de construcción para 2030, resulta difícil verificar de forma consistente la productividad actual, los objetivos específicos de cada proceso y las tasas de cumplimiento anuales de manera externa. La estructura de medición actual se basa en la implementación de gemelos digitales y la aplicación de modelos de IA para sustituir los resultados de productividad. Incluso después de la finalización de la Fase 2 en 2026, si no se divulgan los cambios en los retrasos, las repeticiones de trabajo, los costos y la seguridad, es imposible realizar una evaluación intermedia de la viabilidad de los objetivos para 2030. Aunque el proyecto Ulsan Shipbuilding AX cuenta con una hoja de ruta tecnológica, carece de una hoja de ruta de resultados verificable externamente.

La tercera deficiencia radica en la demostración de navegación autónoma y la propiedad del mercado. Si bien Ulsan cuenta con el Centro Nacional de Demostración del Rendimiento de Buques Autónomos y el Centro de Apoyo para la Demostración de Buques con IA, las certificaciones de productos, las adopciones por parte de los astilleros, los contratos de exportación y los ingresos recurrentes de las empresas que realizan las demostraciones no se divulgan de forma integrada. La estructura es tal que la I+D y la comercialización se gestionan mediante instituciones e indicadores de rendimiento independientes. A menos que se acumulen datos de operación comercial durante los dos o tres años que tarda en establecerse las normas y reglas de clasificación internacionales, contar con las instalaciones no se traduce en obtener una ventaja competitiva en el mercado.  La deficiencia de Ulsan en navegación autónoma no reside en la tecnología en sí, sino en la incapacidad de identificar compradores tras la demostración.

La cuarta brecha radica en la combinación de personas y automatización. La industria naval está impulsando la automatización mediante robots e inteligencia artificial, compensando la escasez de mano de obra cualificada mediante la ampliación de la plantilla extranjera y la utilización de expertos jubilados. Sin embargo, no existe evidencia que conecte qué procesos automatizar, qué habilidades conservar y qué funciones desempeñará el nuevo personal tras la automatización. Si las políticas de personal y automatización se implementan por separado durante dos o tres años, la industria se enfrentará simultáneamente a la escasez de mano de obra y a la infrautilización de la tecnología.  La escasez de mano de obra en la industria naval de Ulsan no se debe a una falta de personal, sino a una deficiencia en la asignación de procesos, habilidades y automatización.

Ulsan alberga una concentración de astilleros de gran tamaño de clase mundial, el Puerto de Ulsan, UNIST, el Parque Tecnológico de Ulsan, el Centro de Demostración del Rendimiento de Buques Autónomos y el Centro de Apoyo a la Demostración de Buques con IA. La infraestructura física para el desarrollo y la demostración de Shipbuilding AX se encuentra entre las mejores del país. Sin embargo, no se divulgan datos sobre la interoperabilidad entre las instalaciones, la tasa de uso compartido por parte de las empresas ni los resultados de los contratos tras la demostración. Persiste una brecha entre la concentración de instalaciones y la integración de los sistemas operativos industriales. Si los equipos y proyectos de cada institución se gestionan por separado entre 2026 y 2028, los efectos de la concentración no se acumularán como un activo compartido.  La preparación de la infraestructura de Ulsan Shipbuilding AX se evalúa como alta, mientras que la preparación para la operación integrada se evalúa como media-baja.

En 2024, la industria naval nacional contaba con 100.340 trabajadores cualificados y 25.296 empleados administrativos y técnicos, de los cuales el 74% pertenecía a subcontratistas. Si bien la cantidad de mano de obra se ha recuperado, los niveles de competencia y recapacitación por función laboral para operar IA, robots y gemelos digitales no se han verificado. Existe una falta de un marco de competencias que conecte a los trabajadores cualificados existentes, los trabajadores extranjeros y los especialistas digitales en un único equipo de trabajo. Si la adopción de tecnología supera la transición de las habilidades de los trabajadores en un período de dos a tres años, la tasa de utilización en el campo seguirá siendo baja incluso si el sistema se instala. La preparación para  el suministro de mano de obra se evalúa como media, mientras que la preparación para la competencia en AX se evalúa como media-baja.

FOS y la plataforma integrada de diseño y producción sirven de base para conectar los datos internos en los grandes astilleros. Sin embargo, los formatos de datos, los derechos de acceso y los estándares de ciberseguridad relativos a los equipos, los procesos, la calidad y la entrega de las empresas asociadas no se divulgan de forma integrada. Esto deja abierta la posibilidad de que los datos de la industria naval se fragmenten en activos específicos de cada empresa y proyecto. Si la estructura de las plataformas individuales permanece fija durante dos o tres años, las pequeñas y medianas empresas (PYME) tendrán que responder de forma redundante a múltiples sistemas de contratistas principales.  La preparación para los datos de los contratistas principales se considera media-alta, mientras que la preparación para los datos compartidos de la cadena de suministro se considera baja.

La Fase 1 del FOS de HD Hyundai y el establecimiento de una plataforma integrada de diseño y producción demuestran que los métodos operativos de los grandes astilleros han evolucionado hacia un modelo centrado en los datos. Sin embargo, no se ha confirmado si la productividad, las tasas de defectos, los plazos de entrega y los costes de las empresas asociadas han mejorado en consecuencia. Existe una brecha de atribución entre los logros digitales de las grandes corporaciones y el desempeño in situ de las empresas locales. Si los requisitos de entrega de los contratistas principales se vuelven más sofisticados entre 2026 y 2028 sin el apoyo correspondiente en términos de equipos y personal por parte de las empresas asociadas, los datos funcionarán como una herramienta de gestión que ejercerá presión sobre ellos. Si bien  los astilleros inteligentes han comenzado a implementarse en las instalaciones de los contratistas principales, aún no se ha determinado si se han extendido a la cadena de suministro regional.

Ulsan cuenta con un sistema de capacitación local para proveer trabajadores extranjeros a la industria naval en los campos de soldadura, electricidad, pintura y aislamiento. Si bien se ha establecido una estructura para responder a las demandas inmediatas de mano de obra de las empresas, existe una falta de evidencia integrada que permita monitorear la calidad del trabajo, los accidentes laborales, la permanencia y el desarrollo de habilidades después de la capacitación. Persiste una brecha entre la contratación y la integración en el lugar de trabajo. Si solo se realizan contrataciones a corto plazo durante dos o tres años, las habilidades no se acumularán dentro de las empresas ni en la región.  Aunque los trabajadores extranjeros se están incorporando al sector, es prematuro concluir que se han convertido en activos calificados a largo plazo para la industria.

La IA y los robots tienen el potencial de automatizar procesos peligrosos de soldadura, pintura, transporte e inspección, mejorando así la seguridad de los trabajadores. Sin embargo, los datos disponibles públicamente solo confirman, de forma limitada, las tasas de aplicación de robots por proceso, la reducción de la carga musculoesquelética, los accidentes y la exposición al riesgo, así como los cambios en los salarios y las funciones laborales de los trabajadores. Existe una brecha de medición entre la adopción de tecnología y los resultados laborales. Si solo se gestiona la productividad y no se miden la seguridad y las transiciones laborales entre 2026 y 2028, los trabajadores podrían percibir la AX no como beneficiosa, sino como objetivo de vigilancia y riesgos de reducción de personal. Si  la AX en la construcción naval se ha transmitido a los trabajadores no se determina por la cantidad de equipos, sino por la reducción de tareas peligrosas y el aumento del valor de las habilidades.

El distrito de Dong-gu en Ulsan concentra grandes astilleros, subcontratistas, el Centro de Demostración del Rendimiento de Buques Autónomos y el Centro de Apoyo a la Demostración de Buques con IA. Si bien existe una fuerte proximidad espacial entre la investigación, la producción y la demostración, aún no se ha identificado una red de transacciones que conecte a las empresas de IA y software con los fabricantes de equipos de construcción naval en Ulsan. Existe una brecha entre la aglomeración industrial de Dong-gu y el ecosistema AX general de la ciudad. Si los logros se concentran únicamente en torno a los grandes astilleros durante los próximos dos o tres años, la estrategia de ciudad de IA de Ulsan y el sector AX de la construcción naval se consolidarán como zonas separadas.  La fortaleza espacial del sector AX de la construcción naval de Ulsan reside en su concentración en Dong-gu, y los riesgos espaciales también se inclinan hacia este distrito.

Los complejos industriales nacionales de Ulsan Mipo y Onsan, junto con el puerto de Ulsan, cuentan con la infraestructura necesaria para conectar las industrias de construcción naval, maquinaria, química y logística. Si bien existen las condiciones para combinar combustibles, equipos y demostraciones portuarias respetuosas con el medio ambiente, no hay evidencia de que los datos y los proyectos de demostración en todos los complejos industriales estén integrados en un único sistema operativo. Persiste una brecha entre la proximidad física de las industrias y la convergencia tecnológica. Si los proyectos AX para la construcción naval, la energía y los puertos se llevan a cabo como iniciativas individuales entre 2026 y 2028, la fortaleza de Ulsan en industrias complejas se limitará a su mera ubicación. Aunque  Ulsan posee las condiciones para ser un banco de pruebas urbano para buques ecológicos y autónomos, aún no está completamente desarrollada como zona de demostración integrada.

Las empresas asociadas a la construcción naval están conectadas con empresas de equipos, procesamiento y logística no solo en Ulsan, sino también en Busan y Gyeongnam. Centrarse únicamente en las empresas dentro de los límites administrativos imposibilita la detección de retrasos y desconexiones de datos en la cadena de suministro real. No se dispone de evidencia que vincule los datos de proceso, entrega y calidad a lo largo de la cadena de suministro de construcción naval de Busan, Ulsan y Gyeongnam. Si una plataforma exclusiva de Ulsan permanece fija durante dos o tres años, la cadena de suministro regional más amplia sufre repetidos procesos de entrada de datos separados y conversión manual.  La unidad espacial real del eje de la construcción naval de Ulsan no es la ciudad de Ulsan, sino la cadena de suministro de construcción naval de Busan, Ulsan y Gyeongnam.

HD Hyundai FOS entró en la segunda fase de conectividad y optimización predictiva en 2026 y aspira a completar un astillero inteligente y autónomo para 2030. Actualmente, nos encontramos en un punto donde las estructuras de datos, los modelos de IA y los métodos de toma de decisiones in situ comienzan a consolidarse en un sistema operativo a largo plazo. Si se excluyen los datos de las empresas asociadas y los trabajadores del diseño inicial, los costos de integración se dispararán posteriormente. El período comprendido entre 2026 y 2028 constituye la fase intermedia final en la que se puede verificar simultáneamente la construcción de la plataforma y la expansión de la cadena de suministro. El momento clave no es la fecha de finalización de 2030, sino el momento actual en el que la estructura operativa de la segunda fase se consolida.

Los astilleros nacionales tenían una cartera de pedidos de 37.999.000 CGT a finales de 2024, pero el volumen de pedidos recibidos ese año fue inferior al volumen de construcción naval. El periodo actual, caracterizado por una producción activa, es el momento más favorable para asegurar simultáneamente los costes de inversión y los datos in situ. Una vez que la cartera de pedidos se reduce, la capacidad de inversión de las empresas asociadas y de los trabajadores disminuye primero. Si no se obtienen datos reales del proceso durante dos o tres años, será difícil reiniciar los proyectos piloto durante una recesión.  La cartera de pedidos actual sirve tanto como activo de ingresos como de activo de datos limitado para la formación del AX de construcción naval.

El Proyecto de Desarrollo de Tecnología para Buques Autónomos completó la Fase 1 en 2025, y la construcción del Centro de Apoyo para la Demostración de Buques con IA comenzará en 2026. Dado que la finalización de la I+D coincide con el lanzamiento de la nueva infraestructura de demostración, se abre una oportunidad para convertir la tecnología en productos y contratos comerciales. Si los logros actuales no se conectan con el centro de seguimiento, los datos, el equipo y el personal volverán a fragmentarse. Si se pierde el período 2026-2028, cuando se establecen los estándares internacionales y se desarrollan los mercados comerciales, el valor de mercado del liderazgo en demostración disminuirá.  El momento clave para la navegación autónoma en Ulsan no es la construcción de centros adicionales, sino el período durante el cual los logros de ambos proyectos se vinculan con la comercialización.

12-1. Caso práctico de aplicación del "Tiempo Dorado" en gobiernos locales básicos ① — Dong-gu, Ulsan

Ulsan Dong-gu es uno de los astilleros más grandes de Corea, donde se concentran HD Hyundai Heavy Industries, HD Hyundai Mipo, numerosas empresas asociadas y bases de demostración para navegación autónoma y buques con IA. Si bien la aglomeración industrial es fuerte, gran parte de la mano de obra calificada pertenece a la estructura cooperativa, y la proporción de mano de obra extranjera también ha aumentado. Sin embargo, existe una falta de evidencia que conecte los datos de equipos, calidad y seguridad de los contratistas principales, las empresas asociadas y los trabajadores nacionales y extranjeros. Si los astilleros inteligentes de los contratistas principales no se conectan a los procesos cooperativos locales entre 2026 y 2028, Dong-gu se consolidará como una región donde los astilleros de clase mundial coexisten con empresas asociadas digitalmente vulnerables.  El período de auge de Dong-gu es aquel en el que la IA de los grandes astilleros se traduce en productividad para el ecosistema local de construcción naval.

12-2. Caso práctico ② de la Zona Industrial Metropolitana Golden Time: Cadena de suministro de construcción naval Busan-Ulsan-Gyeongnam

El astillero de Ulsan conforma una red de producción unificada con empresas de equipos, procesamiento, diseño y logística en Busan y Gyeongsang del Sur. El tiempo de entrega y la calidad de cada buque dependen de los datos y la velocidad de trabajo de los proveedores ubicados fuera del distrito administrativo. Sin embargo, aún no se ha identificado un sistema común de códigos de materiales, historial de calidad y previsión de entregas que abarque Ulsan, Busan y Gyeongsang del Sur. Si las empresas regionales del sector de la construcción naval permanecen independientes y estáticas durante dos o tres años, se verán obligadas a adaptarse a múltiples plataformas y estándares.  El momento óptimo para el sector de la construcción naval de Busan, Ulsan y Gyeongsang del Sur no es el período de expansión de las empresas regionales, sino aquel en el que toda la cadena de suministro se visualiza en una única línea de tiempo.

En 2024, la fuerza laboral en la industria naval nacional era aproximadamente 78.000 trabajadores menor que en 2014, y el 74% de los trabajadores cualificados pertenecían a una estructura de subcontratación. Si bien el envejecimiento de los trabajadores cualificados y la escasez de personal nuevo se producen simultáneamente, el conocimiento laboral permanece en manos de individuos y equipos de trabajo. Si este conocimiento no se convierte en datos, procedimientos estandarizados o modelos de IA, se perderá con la jubilación o el traslado. Si la estructura de la fuerza laboral cambia aún más en dos o tres años, será difícil reconstruir las razones detrás de las decisiones laborales del pasado.  Lo que actualmente se está pasando por alto no es el número de trabajadores, sino los datos tácitos sobre habilidades acumulados en la industria naval de Ulsan.

Ulsan ha conseguido el Centro de Demostración de Buques Autónomos y el Centro de Soporte para la Demostración de Buques con IA. Sin embargo, si los resultados de la demostración no se traducen en estándares internacionales, certificaciones de sociedades de clasificación, productos comerciales o contratos de exportación, el valor de mercado de la tecnología recae en otras empresas del sector. La estructura es tal que, aunque la construcción naval se mantenga en Ulsan, los datos operativos y los ingresos por software se quedan fuera de la ciudad. Si no se asegura un historial de operaciones comerciales y clientes entre 2026 y 2028, la diferenciación con las plataformas rezagadas se debilitará.  Lo que falta ahora no es tecnología de navegación autónoma, sino el control sobre los datos del ciclo de vida del buque.

Si las plataformas de los astilleros se centran exclusivamente en los contratistas principales, las empresas asociadas se convierten en meros proveedores de datos, y los modelos de IA, el análisis y el valor de las transacciones se concentran entre los contratistas principales y los proveedores de soluciones externas. El derecho a utilizar los datos, que permitiría a las empresas asociadas acumular su propia productividad y tecnología, sigue sin estar garantizado. Si los contratos de la plataforma y los derechos sobre los datos se mantienen fijos durante dos o tres años, resulta difícil revertir la estructura de distribución de valor de la cadena de suministro.  Lo que Ulsan podría perder no es la participación de las pymes en AX, sino su poder de negociación en la economía de datos de la construcción naval.

El Centro de Operaciones de Flota (FOS) de HD Hyundai, la Plataforma Integrada de Diseño y Producción, el Centro de Demostración de Rendimiento de Buques Autónomos y el Centro de Soporte para la Demostración de Buques con IA se encuentran en la misma zona. Ya se han establecido las condiciones físicas para conectar los datos de astilleros, buques y zonas marítimas reales en un único ciclo industrial. Sin embargo, actualmente, los datos están separados por empresa, institución y sector. Cuando se conecte la información de Diseño, Producción, Operación y Mantenimiento entre 2026 y 2028, Ulsan se transformará de una región constructora de buques a una región que aprende sobre todo el ciclo de vida de un buque.  El mayor activo disponible actualmente no son las nuevas instalaciones, sino los datos continuos que abarcan todo el ciclo de vida del buque.

El astillero de Ulsan alberga simultáneamente procesos de producción reales a gran escala, una plantilla multinacional y diversos niveles de cualificación. Esto proporciona las condiciones idóneas para la verificación de robots, IA y sistemas de seguridad multilingües. Al vincular datos sobre horas de trabajo, calidad, riesgo y niveles de cualificación para cada proceso, es posible determinar las prioridades de automatización y las tareas que deben conservarse para los humanos. Una vez que se establezca esta evidencia en un plazo de dos a tres años, la escasez de mano de obra dejará de ser un simple problema de contratación para convertirse en la base para rediseñar el sistema de producción.  El activo estructural disponible actualmente no es la sustitución de mano de obra, sino la ubicación óptima de los trabajadores y la IA.

La cartera de pedidos de 2024 y la expansión de la producción en 2026 proporcionan el volumen de datos necesario para que los modelos de IA aprendan sobre diversos tipos de buques, procesos y condiciones operativas. Durante una recesión, los procesos y la carga de trabajo disminuyen, lo que también reduce el alcance de la verificación in situ. Al obtener datos de producción de 2026 a 2028 como referencia, se pueden comparar objetivamente los efectos de FOS en productividad, plazos de entrega y seguridad.  El tiempo disponible actualmente representa una oportunidad para verificar la eficacia del astillero inteligente frente a los niveles reales de producción.

El alcance de la respuesta de AX no se limita a incorporar IA y equipos robóticos a los astilleros. Se trata de una  estructura que conecta los procesos de pedido, diseño, materiales, producción, calidad, entrega, operación y mantenimiento en una única cadena de evidencia, y verifica en tiempo real si la mejora de la productividad del contratista principal se atribuye al desempeño de las empresas asociadas, los trabajadores y los productos autónomos.

La primera fase de ejecución establece tipos de buques y procesos representativos a los que se aplica la Fase 2 de FOS como grupo de referencia. Compara el tiempo de trabajo, el tiempo de espera, las repeticiones de trabajo, los defectos, la seguridad, el tiempo de entrega y el coste antes y después de la aplicación, utilizando los mismos criterios, e incluye cambios en las empresas asociadas y en los trabajadores nacionales y extranjeros. El sector de la navegación autónoma realiza un seguimiento del progreso desde la demostración tecnológica hasta la certificación de la sociedad de clasificación, la aplicación a los buques y los contratos de exportación.

La causa del fracaso no es la ausencia de tecnología de IA. Si bien las pantallas digitales y los centros de demostración en los principales astilleros están aumentando, los plazos generales de construcción no se reducen, la productividad y la rentabilidad de las empresas asociadas no mejoran, y el valor de las plataformas de navegación autónoma y los datos de los buques permanece fuera de Ulsan.

Oportunidad de cartera de pedidos + Riesgo de difusión de astillero autónomo

Ulsan Shipbuilding AX no se limitó a meras declaraciones. La hoja de ruta del astillero, la plataforma integrada de diseño y producción, el centro de demostración de navegación autónoma y la base de demostración de buques con IA han entrado en la fase de construcción.

El riesgo actual no radica en la falta de tecnología o instalaciones, sino en la falta de pruebas de que los cambios en los grandes astilleros se hayan extendido a las empresas asociadas, los trabajadores, los proveedores de equipos y la comercialización de la navegación autónoma.

El periodo comprendido entre 2026 y 2028 constituye una época dorada en la que coinciden la producción de los pedidos pendientes, la Fase 2 del FOS, el establecimiento de un centro de demostración de buques con IA y la formulación de normas internacionales de navegación autónoma. Una vez finalizado este periodo, se corregirán las deficiencias en la plataforma, la autoridad de datos y las cadenas de suministro, y también se perderán los datos de entrenamiento del periodo de auge.

Veredicto final: Los pedidos y la base industrial son altos, la implementación de AX en grandes astilleros es media-alta, la expansión de la cadena de suministro es media-baja, la demostración de navegación autónoma es media-alta, la comercialización y la propiedad de los datos son media-bajas, y el riesgo de tiempo es alto.

La secuencia de verificación es: Pedido → Diseño → Planificación de la producción → Ejecución del proceso → Calidad y seguridad → Entrega → Operación del buque → Pedido recurrente . Si aumenta el número de modelos de IA, robots o proyectos de demostración, no se considerará un logro de Shipbuilding AX.

Cadena de tiempo de ejecución

Evidencia del libro de pedidos → Ejecución de astilleros con IA → Difusión de proveedores → Resultado de productividad → Comercialización de buques autónomos → Retención de valor regional

Conclusiones estructurales que se desprenden de este análisis.

La deficiencia estructural en la industria naval de Ulsan no radica en la falta de tecnología de IA. Ulsan cuenta con astilleros de primer nivel, una hoja de ruta para la innovación en sistemas de navegación, una plataforma integrada de diseño y producción, un Centro de Demostración del Rendimiento de Buques Autónomos y un Centro de Apoyo para la Demostración de Buques con IA. Lo que falta son pruebas concretas que demuestren cómo la IA en los principales astilleros ha transformado el tiempo de construcción de un solo buque y la productividad de toda la cadena de suministro .

Los astilleros registran datos de pedidos, diseño y producción; las empresas asociadas registran datos de entrega, calidad y personal; y los centros de demostración acumulan datos de sensores, navegación y operación. Mientras estos datos permanezcan separados, persistirán los cuellos de botella en los procesos colaborativos, incluso si los grandes astilleros se vuelven más inteligentes, e incluso si se demuestra la eficacia de la tecnología de navegación autónoma, el valor de los datos del ciclo de vida del buque se atribuye a una plataforma independiente.

La industria naval no es una fábrica que produce repetidamente productos idénticos, sino una industria de proyectos a gran escala donde los diseños y procesos cambian para cada buque. Por lo tanto, la competitividad no se determina por el grado de automatización de un solo proceso, sino por la capacidad de recalcular los cambios en el diseño, los materiales, la mano de obra, la calidad y los plazos de entrega para todo el buque. Si la automatización parcial no logra reducir el tiempo total de construcción, la inversión tecnológica no se traduce en productividad.

Tesis del Tiempo Dorado: El Tiempo Dorado para la industria naval de Ulsan, entre 2026 y 2028, no consiste en instalar más equipos de IA, sino en transformar a contratistas principales, subcontratistas, trabajadores y buques en una única Cadena de Evidencia autónoma, utilizando datos de producción reales de los pedidos pendientes. Una vez establecida esta conexión, Ulsan pasará de ser una ciudad constructora de barcos a una ciudad que aprende sobre el diseño, la producción y la operación naval. Si no se establece esta conexión, el auge de la construcción naval llegará a su fin, dejando únicamente las instalaciones y los objetivos del astillero inteligente.

Principales fuentes de evidencia

• Ministerio de Comercio, Industria y Energía: Inversión de 320 mil millones de KRW en el desarrollo de tecnología de vanguardia para K-Shipbuilding para 2026.
• Informe político de la República de Corea: Desarrollo de la tecnología para superar la brecha tecnológica en la industria naval coreana en 2025.
• Estrategia de liderazgo de próxima generación de K-Shipbuilding
• HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering: plataforma integrada de diseño y producción naval.
• Informe de sostenibilidad 2025 de HD Korea Shipbuilding & Marine Engineering
• Ministerio de Océanos y Pesca - Centro de Demostración del Rendimiento de Buques Autónomos de Ulsan
• UNIST: Centro de apoyo para la demostración de buques con IA, valorado en 38.200 millones de wones coreanos.
• Ciudad Metropolitana de Ulsan: Impulsando la industria de la construcción naval.
• Situación actual y retos de la industria naval coreana
• Ministerio de Comercio, Industria y Energía: Finalización del Centro de Demostración del Rendimiento de Buques Autónomos.