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Zone d'analyse : ville métropolitaine d'Ulsan

Zone centrale : Ulsan Dong-gu, complexe industriel national de Mipo, complexe industriel national d’Onsan, port d’Ulsan et zone industrielle de construction navale et d’équipement maritime

Secteurs clés : navires à haute valeur ajoutée, navires écologiques, navires autonomes, chantiers navals intelligents, équipements de construction navale, installations offshore

Ordre du jour de l'analyse : La reprise des commandes et de la production de navires entraîne-t-elle une transformation de la conception, de la production, de la qualité, de la sécurité et de la navigation autonome basées sur l'IA, ainsi que de la productivité des entreprises partenaires ?

Type de période faste : Opportunité liée au carnet de commandes + Risque de diffusion lié aux chantiers navals autonomes

Version : Norme d’amélioration AX Golden Time Intelligence v3.2 régionale

Date de référence : 06/09/2026
 

L'industrie navale sud-coréenne a enregistré 10 958 000 CGT de commandes et construit 11 460 000 CGT en 2024, portant son carnet de commandes à 37 999 000 CGT à la fin de l'année. Les chantiers navals nationaux, dont HD Hyundai Heavy Industries à Ulsan, sont entrés dans une phase d'expansion de leur production, avec une charge de travail équivalente à plus de trois ans. Cependant, le volume des commandes en 2024 est resté inférieur au volume de construction, et le taux de croissance de la charge de travail (calculé en divisant les commandes par le volume de construction) a chuté à 0,956 . Rien ne permet d'affirmer que la croissance actuelle se traduira automatiquement par une compétitivité durable. Si la productivité ne s'améliore pas entre 2026 et 2028, alors que le carnet de commandes se transforme en chiffre d'affaires et en livraisons, les problèmes de pénurie de main-d'œuvre, de délais de livraison et de coûts s'accentueront. Bien que  l'industrie navale d'Ulsan ait surmonté la crise des commandes, elle n'est pas encore en mesure de considérer qu'elle a échappé à la crise structurelle de son système de production. ( Données de l'Association coréenne de la construction navale et de l'ingénierie offshore )

HD Hyundai s'est fixé pour objectif de mettre en place un chantier naval d'avenir (FOS) d'ici 2030, visant une augmentation de 30 % de la productivité et une réduction de 30 % des délais de construction . La phase 1, le « Chantier naval visible », a été achevée en décembre 2023. La phase 2, axée sur la connectivité des données et l'optimisation prédictive d'ici 2026, et la phase 3, qui vise à construire un chantier naval intelligent et autonome d'ici 2030, ont suivi. Bien que la visualisation numérique du chantier naval ait débuté, le pourcentage de processus où l'IA a effectivement pris en charge la planification, la prise de décision et le contrôle des travaux, ainsi que les gains de productivité actuels, n'ont pas été rendus publics. Si les résultats de la phase 2 (2026-2028) restent de simples objectifs et des projets pilotes, l'objectif d'exploitation autonome pour 2030 restera une vision à long terme.  Le chantier naval Ulsan AX a franchi l'étape de la visualisation numérique, mais les performances de la phase d'optimisation autonome sont encore en cours de vérification. ( HD Korea Shipbuilding & Marine Engineering )

À Ulsan, un Centre de démonstration des performances pour le projet de développement de la technologie des navires autonomes a été créé avec un budget total de 160,3 milliards de wons pour la période 2020-2025. La construction d' un Centre de soutien à la démonstration des navires dotés d'IA, d'une valeur de 38,2 milliards de wons, au sein du complexe industriel national d'Ulsan Mipo , dans le district de Dong-gu, a été confirmée pour 2026. L'infrastructure régionale de vérification des navires autonomes et de fabrication basée sur l'IA/les jumeaux numériques est en plein développement. Cependant, les données publiques concernant la contribution des technologies issues des centres de démonstration aux contrats, au chiffre d'affaires, à la productivité et aux certifications internationales des chantiers navals et des fabricants d'équipements d'Ulsan restent limitées. Si le nombre de centres, d'équipements et de projets augmente au cours des deux à trois prochaines années, mais que le taux d'adoption par les entreprises demeure faible, Ulsan restera une simple zone de démonstration technologique, et la valeur commerciale profitera à des entreprises extérieures.  Actuellement, la période propice se caractérise par un carnet de commandes bien rempli, mais aussi par un risque de diffusion des chantiers navals autonomes. ( Ministère des Océans et de la Pêche , UNIST )

L'industrie navale d'Ulsan repose sur une chaîne d'approvisionnement centrée autour de HD Hyundai Heavy Industries et HD Hyundai Mipo, reliant de grands chantiers navals, des sous-traitants internes et externes, ainsi que des entreprises d'équipement, de conception et de maintenance. Les navires étant des produits sur mesure, composés de millions de pièces et nécessitant de multiples processus sur de longues périodes, les retards liés aux modifications de conception, à l'approvisionnement en matériaux, à la fabrication des blocs, à l'aménagement, à la peinture et aux essais en mer s'accumulent et impactent le délai de livraison global. L'industrie est passée d'une dépendance à un modèle d'IA unique au sein d'un grand chantier naval à une structure où la productivité est déterminée par l'interconnexion des données relatives aux délais, à la qualité et aux matériaux tout au long de la chaîne d'approvisionnement. Cependant, on constate un manque de normes de données entre les maîtres d'œuvre et les sous-traitants, des taux de liaison en temps réel insuffisants et un manque d'informations sur les causes des retards par processus. Si l'optimisation n'intervient qu'au sein des systèmes internes des maîtres d'œuvre entre 2026 et 2028, tandis que les données des sous-traitants sont retardées, la durée totale de construction sera limitée par une optimisation partielle. Bien que  l'industrie navale d'Ulsan ait atteint le stade de l'agglomération d'entreprises, elle reste incomplète en tant qu'écosystème industriel axé sur les données.

Fin 2024, le secteur de la construction navale nationale employait 125 636 personnes, contre 93 133 en 2021, mais restait inférieur d'environ 78 000 aux 203 441 recensées en 2014. Parmi les 100 340 ouvriers qualifiés, on comptait 26 employés des entreprises principales pour 74 des sous-traitants , tandis que le personnel administratif et technique représentait 25 296 personnes. Ceci confirme une structure où la reprise de la production repose fortement sur la main-d'œuvre qualifiée d'un grand nombre de sous-traitants. Rien n'indique que l'automatisation des processus et la transition vers l'IA modifient les conditions de travail et le niveau de compétences non seulement du personnel technique des entreprises principales, mais aussi des ouvriers de production des sous-traitants. Si, pendant les deux ou trois prochaines années, la pénurie de main-d'œuvre est compensée uniquement par l'allongement des heures de travail et le recours à la main-d'œuvre étrangère, la capacité à rattraper le retard accumulé sera limitée.  Le principal obstacle pour l'industrie navale d'Ulsan n'est pas le manque de travail, mais une pénurie simultanée de compétences et de productivité.

En 2024, les exportations de construction navale sud-coréennes ont atteint 25,636 milliards de dollars, contre 18,178 milliards en 2022, les méthaniers représentant 60,7 % du carnet de commandes. Si la compétitivité à l'exportation, axée sur les méthaniers à forte valeur ajoutée, s'est maintenue, la concentration sur certains types de navires s'est également accentuée. La gamme de produits capable d'absorber les risques liés à une dépendance excessive aux méthaniers demeure limitée en cas d'évolution de la réglementation environnementale, du marché de l'énergie et des cycles de commandes. Si l'industrie navale chinoise rattrape son retard en matière de navires à forte valeur ajoutée et de navires intelligents entre 2026 et 2028, il lui sera difficile de se défendre contre la concurrence sur les prix et les délais de livraison en s'appuyant uniquement sur sa position dominante actuelle. Bien que  la compétitivité de l'industrie navale d'Ulsan soit forte pour les navires à forte valeur ajoutée, sa capacité de diversification lors du prochain cycle technologique reste incertaine.

En 2025, le gouvernement a investi environ 260 milliards de wons dans le développement de technologies de pointe pour la construction navale, dont 170 milliards pour les navires écologiques, 70 milliards pour la transformation numérique des processus de construction et 20 milliards pour les navires autonomes. En 2026, cet investissement a progressé de 23 % pour atteindre 320 milliards de wons, avec un soutien accru aux chantiers navals dotés d'intelligence artificielle, aux navires équipés d'IA, aux navires écologiques et aux technologies destinées aux petites et moyennes entreprises de construction navale. Cette structure élargit le champ d'action national de la R&D, initialement centré sur les technologies des produits navals, vers les systèmes de production et l'IA. Toutefois, le montant total des investissements nationaux attribués aux entreprises d'Ulsan n'est pas ventilé par projet en fonction de la productivité et des performances commerciales. Si l'augmentation du budget prévue pour les deux ou trois prochaines années est considérée comme une réussite en matière de transformation régionale, les changements réels survenus dans les chantiers navals d'Ulsan et chez leurs fournisseurs seront surestimés. Bien que  les investissements nationaux dans la construction navale AX aient augmenté, les résultats attribués à l'industrie d'Ulsan restent sujets à une évaluation distincte. ( Ministère du Commerce, de l'Industrie et de l'Énergie , Note d'information de la République de Corée )

Le projet FOS de HD Hyundai repose sur la modélisation d'un chantier naval réel dans un espace virtuel grâce à un jumeau numérique, reliant les informations de conception, de production et de logistique. L'achèvement de la visualisation de la phase 1 et la mise en place d'une plateforme intégrée de conception et de production attestent de la mise en place des fondations physiques nécessaires aux opérations pilotées par les données. Cependant, l'augmentation de 30 % de la productivité et la réduction de 30 % du temps de construction sont des objectifs fixés pour 2030, et les données publiques ne confirment pas les taux de référence et de réalisation actuels par processus. Si l'on juge l'achèvement de la phase 2 d'ici 2026 uniquement sur la mise en place du système, il est impossible de vérifier les réductions réelles des temps d'attente, des reprises et des retards de processus. Bien que le projet FOS soit une transition en cours, il ne peut être considéré comme un « chantier naval intelligent » ayant déjà atteint ses objectifs finaux.

Le Centre de démonstration des performances des navires autonomes et le Centre de soutien à la démonstration des navires dotés d'IA d'Ulsan fournissent aux institutions de recherche, aux universités et aux entreprises l'infrastructure nécessaire pour tester de nouvelles technologies. Bien que les capacités de démonstration soient concentrées dans la région, les réalisations complètes – du développement technologique à la certification par les sociétés de classification, en passant par l'application concrète sur les navires, l'adoption par les chantiers navals et les contrats d'exportation – sont encore en cours d'accumulation. Un écart de commercialisation existe entre le succès de la R&D et la réussite de l'entrée sur le marché. Si la technologie d'Ulsan ne bénéficie pas d'une expérience d'application suffisante entre 2026 et 2028, période durant laquelle les normes internationales et les règles de classification seront définitivement établies, son leadership en matière de démonstration ne se traduira pas par un leadership en matière de normes et de marché.  Bien qu'Ulsan serve de plaque tournante pour la démonstration de la navigation autonome, sa transition vers un écosystème industriel dédié à la navigation autonome demeure incertaine.

La transformation numérique des chantiers navals est passée de l'informatisation des plans ou de l'installation de robots individuels à une approche qui connecte en temps réel l'ensemble des éléments du chantier : conception, matériaux, personnel, processus, qualité et sécurité. La structure évolue d'un système où les ouvriers signalent les problèmes a posteriori à un système où l'IA prédit les retards, les collisions et les défauts, et réajuste les plans de production. Si Ulsan s'est engagé dans cette voie avec FOS, le pourcentage de plans recommandés par l'IA qui débouchent effectivement sur une prise de décision sur site et un contrôle automatisé n'est pas divulgué. Si un jumeau numérique reste affiché sur un écran de surveillance pendant deux à trois ans, le temps de traitement ne diminue pas, même si la visibilité s'améliore.  Les changements structurels du chantier naval intelligent d'Ulsan sont jugés non pas par la visualisation des données, mais par l'étendue réelle du pouvoir de décision de l'IA.

Les navires eux-mêmes se transforment, passant de produits mécaniques à des systèmes mobiles intégrant capteurs, communications, logiciels, navigation à distance et cybersécurité. Les navires autonomes intègrent non seulement le contrôle de la navigation, mais aussi l'évitement des collisions, l'état des moteurs, la gestion du chargement et de la consommation d'énergie, ainsi que le contrôle depuis la terre ferme. Si le centre de démonstration d'Ulsan a posé les bases du radar, du lidar, de la télécommande et de la vérification en mer réelle, l'ampleur de l'entrée sur le marché des fabricants d'équipements d'Ulsan en tant que fournisseurs de capteurs, de systèmes de contrôle et de logiciels essentiels reste incertaine. Si les plateformes et les logiciels essentiels passent sous la propriété d'entreprises externes entre 2026 et 2028, Ulsan ne pourra plus garantir la valeur des données de la navigation autonome, même si elle construit des navires.  La compétitivité de l'industrie navale d'Ulsan se déplace ainsi de la construction de la coque vers les algorithmes opérationnels et le contrôle des données.

Les réglementations environnementales de l'OMI et la transition vers la décarbonation élargissent le champ des possibles technologiques au-delà du GNL, incluant le méthanol, l'ammoniac, l'hydrogène, la propulsion électrique et le captage du carbone. L'évolution des systèmes d'alimentation transforme simultanément les moteurs, les réservoirs, les canalisations, la sécurité et l'optimisation opérationnelle, tout en renforçant l'importance de la gestion de l'énergie par l'IA. Bien qu'Ulsan dispose des infrastructures nécessaires aux navires écologiques et à l'industrie énergétique, l'intégration des technologies, des chaînes d'approvisionnement et des données de démonstration pour différents carburants reste à démontrer. Si les investissements se concentrent sur une technologie de carburant spécifique pendant deux à trois ans, le risque d'échec augmente en raison de l'évolution des réglementations internationales et de la demande.  La compétitivité d'Ulsan pour les futurs navires repose désormais sur la capacité à gérer de manière optimale plusieurs carburants grâce à l'IA, et non plus sur un seul carburant écologique.

Le programme FOS de HD Hyundai est actuellement mis en œuvre avec pour objectif d'achever la phase 1 (construction de chantier naval virtuel) en 2023, la phase 2 (connectivité et optimisation prédictive) en 2026 et la phase 3 (exploitation autonome intelligente) en 2030. Bien que les calendriers des phases et les objectifs de productivité finaux existent, les indicateurs de performance publics disponibles, montrant l'évolution des taux d'application de l'IA, des heures de travail, des taux de retouche, des temps d'attente et des dates de livraison par processus, sont limités. Un écart de mesure persiste entre les phases de la feuille de route et les résultats sur site. Si les résultats de la phase 2 (2026-2028) sont gérés uniquement par le nombre de solutions mises en œuvre, il existe un risque de surestimer le niveau de préparation à l'exploitation autonome. Bien que les niveaux de politique et d'exécution de l'entreprise concernant le programme FOS soient jugés élevés, le niveau de vérification externe de la productivité et de l'autonomie est considéré comme moyen à faible.

HD Korea Shipbuilding & Marine Engineering (HDK) travaille à la mise en place d'une plateforme intégrée reliant la conception et la production navales au sein d'une seule entité, afin de créer un environnement de fabrication numérique pour les opérations navales (FOS) d'ici 2030. Une structure où les modifications de conception sont immédiatement répercutées sur la production, les matériaux et les calendriers constitue un fondement pour réduire les coûts liés aux retards dans le secteur de la fabrication à grande échelle sur commande. Cependant, la portée de la plateforme – qui s'étend au-delà du maître d'œuvre pour connecter les données de conception, de livraison et de qualité des sous-traitants – et les droits d'accès à ces données restent à définir. Si les sous-traitants s'appuient sur des fichiers et des rapports manuels pendant deux à trois ans, la capacité de traitement en temps réel de la plateforme du maître d'œuvre est bloquée à la limite de la chaîne d'approvisionnement.  Bien que l'intégration conception-production soit en cours, l'intégration entre le maître d'œuvre et les sous-traitants demeure incertaine. ( HDK )

La ville d'Ulsan poursuit depuis 2025 un projet de formation à l'étranger de personnel spécialisé dans la soudure, l'électricité, la peinture et l'isolation, destiné aux chantiers navals et sous-traitants locaux. Bien qu'une stratégie ait été mise en place pour pallier la pénurie de main-d'œuvre de production à court terme, les résultats concernant la vérification des compétences des travailleurs étrangers, leur formation à la sécurité, leurs compétences linguistiques et leur emploi à long terme, ainsi que leur adaptation aux systèmes de travail basés sur l'IA, restent limités. Il existe un décalage entre les politiques d'offre et de transition vers les systèmes de production automatisés. Entre 2026 et 2028, la concentration des travailleurs étrangers dans des tâches simples, répétitives et à haut risque entraînera une augmentation simultanée des investissements dans l'automatisation et une dégradation des conditions de travail.  La réponse d'Ulsan en matière de main-d'œuvre se concentre actuellement sur la sécurisation des volumes, tandis que la transition vers un système de travail multinational et numérique demeure inachevée. ( Ville métropolitaine d'Ulsan )

En 2024, la Corée a enregistré des commandes pour 10 958 000 CGT et a maintenu un carnet de commandes de 37 999 000 CGT, confirmant ainsi sa position de leader mondial de la construction navale. Cependant, la Chine diversifie son marché au-delà des vraquiers et des porte-conteneurs pour inclure les méthaniers et les navires écologiques, en tirant parti de sa capacité de production à grande échelle et de sa compétitivité en matière de prix. Même si la Corée conserve son avantage sur les types de navires à forte valeur ajoutée, l'axe de la concurrence se déplacera vers les systèmes de production une fois que l'écart de temps et de coûts de construction se sera réduit. Les données publiques comparant la productivité, les taux d'automatisation et les taux d'application de l'IA des chantiers navals coréens et chinois, processus par processus et selon les mêmes normes, sont limitées. Si Ulsan ne parvient pas à traduire sa supériorité technologique en avantage de productivité au cours des deux à trois prochaines années, le chantier subira des pressions concernant les délais et les coûts de livraison, même en maintenant des prix élevés pour ses navires.  Bien qu'Ulsan occupe une position dominante en termes de type de navires, sa compétitivité reste impossible à évaluer dans les comparaisons internationales de la productivité des chantiers navals intelligents.

L'effectif du secteur naval coréen a chuté de 203 441 personnes en 2014 à 93 133 en 2021, avant de remonter à 125 636 en 2024. Malgré cette reprise, le niveau de main-d'œuvre qualifiée de la période de forte croissance précédente n'est pas encore pleinement rétabli. Pour contrer la main-d'œuvre massive de la Chine et la standardisation et l'automatisation japonaises, la productivité par travailleur et la prévisibilité des processus, plutôt que le simple nombre d'employés, deviennent les clés de la compétitivité. Aucune donnée comparative de la productivité du travail des chantiers navals d'Ulsan, processus par processus, n'est disponible publiquement. Si le carnet de commandes pour 2026-2028 est traité selon les méthodes actuelles à forte intensité de main-d'œuvre, la pénurie de main-d'œuvre engendrera des risques de retards de livraison. Bien  qu'Ulsan ait retrouvé sa compétitivité pour l'obtention de commandes, sa supériorité internationale en matière de capacité de production est actuellement réévaluée.

Le gouvernement vise la commercialisation de navires entièrement autonomes d'ici 2040 et a inclus les plateformes de navigation autonome et les procédés de fabrication autonomes sans équipage parmi ses dix technologies phares. La concurrence internationale s'est étendue de la construction navale aux logiciels d'exploitation, aux données, aux normes et à la certification. Bien qu'Ulsan dispose d'un centre de démonstration et d'un important chantier naval, la ville ne présente pas de preuves tangibles de propositions de normes internationales, de brevets clés, de données d'exploitation commerciale et de revenus d'entreprises locales. Si les données de démonstration ne sont pas intégrées aux normes lors de la phase d'élaboration des règles internationales (2026-2028), les navires pourraient être construits à Ulsan tandis que les plateformes d'exploitation seraient fournies par des prestataires externes.  Si Ulsan est le principal centre national de démonstration de la navigation autonome, sa position de leader sur le marché mondial des plateformes reste à confirmer.

En 2024, l'industrie navale sud-coréenne a construit 11,46 millions de tonnes de construction navale (CGT), tandis que les nouvelles commandes totalisaient 10,958 millions de CGT. Bien que le carnet de commandes s'élevât à un niveau suffisant de 37,999 millions de CGT, le volume de travail nouvellement obtenu cette année-là était inférieur au volume traité. Le boom de production actuel est structurellement inadapté aux tendances futures des commandes. Si les livraisons de navires et les nouvelles commandes ne sont pas dissociées, la croissance du chiffre d'affaires est confondue avec une croissance à long terme. Si le carnet de commandes s'épuise rapidement entre 2026 et 2028 et que les nouvelles commandes ne se redressent pas, les investissements dans les chantiers navals intelligents seront également incompatibles avec les ajustements économiques.  Le boom actuel de la construction navale n'est pas dû à une pénurie absolue de travail, mais plutôt à une situation où le temps est compté et qui exige une restructuration du système de production dans les délais impartis.

L'effectif du secteur de la construction navale nationale a augmenté de 32 503 personnes, passant de 93 133 en 2021 à 125 636 en 2024, soit 77 805 de moins qu'en 2014. Bien que la production ait repris, la structure actuelle implique la gestion d'un plus grand nombre de processus sans pour autant retrouver les niveaux d'effectifs antérieurs. Il n'existe pas d'éléments permettant de déterminer quel facteur – reprise de la production ou amélioration de la productivité – explique l'augmentation du volume de construction navale. Si le rythme d'acquisition des compétences du nouveau personnel ne parvient pas à suivre la cadence de production du carnet de commandes au cours des deux à trois prochaines années, les retards de production et les risques pour la sécurité augmenteront.  Le dynamisme de l'industrie navale d'Ulsan repose davantage sur une amélioration de la productivité que sur une reprise de la production.

Le nombre de travailleurs étrangers qualifiés (E-7-3) dans l'industrie de la construction navale est passé de 1 017 en 2022 à 13 297 en 2025 , tandis que celui des travailleurs non spécialisés (E-9) est passé de 3 180 à 8 079. On prévoit que la proportion de travailleurs étrangers parmi les travailleurs qualifiés de ce secteur atteindra environ 23 % d'ici 2026. Cette évolution témoigne d'une transformation du rôle des travailleurs étrangers : d'auxiliaires de production, ils deviennent désormais des membres essentiels de l'équipe opérationnelle. Cependant, les données intégrées concernant les compétences linguistiques, les qualifications, la sécurité et les instructions de travail font défaut. Si des systèmes de travail multilingues et des normes de sécurité ne sont pas mis en place dans les deux à trois prochaines années, l'augmentation de la main-d'œuvre accroîtra la variabilité de la qualité et de la sécurité. Bien que  la structure de la main-d'œuvre de l'industrie de la construction navale d'Ulsan soit déjà multinationalisée, la transition du système de gestion de la production vers un modèle AX multinational reste à confirmer.

Les investissements publics dans le développement des technologies de construction navale devraient passer d'environ 260 milliards de wons en 2025 à 320 milliards de wons en 2026, reliant ainsi Ulsan à une base de développement des technologies de navigation autonome (160,3 milliards de wons) et à un centre de démonstration de navires dotés d'intelligence artificielle (38,2 milliards de wons). Malgré l'expansion des investissements publics et des infrastructures de démonstration, les résultats régionaux – en termes de productivité, de chiffre d'affaires, de brevets, de normes et de contrats d'exportation – restent à évaluer. Un décalage existe entre l'ampleur des investissements et leur impact sur le secteur. Si seule la multiplication des équipements et des projets se traduit par une augmentation au cours des deux ou trois prochaines années, il sera difficile de déterminer la rentabilité des infrastructures de démonstration.  Le pôle de construction navale d'Ulsan (AX) ne souffre pas d'un manque d'investissements, mais il est nécessaire de vérifier l'impact de ces investissements sur le secteur.

Le principal obstacle réside dans le décalage entre l'intelligence artificielle des grands chantiers navals et l'architecture d'entreprise (AX) de l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement . Si HD Hyundai développe des systèmes d'exploitation performants (FOS) et une plateforme intégrée de conception et de production, 74 % de la main-d'œuvre qualifiée nationale est sous-traitée, et de nombreux fournisseurs d'équipements disposent de moins de données, de personnel et de capacités d'investissement que les maîtres d'œuvre. Rien ne prouve que l'optimisation des processus des maîtres d'œuvre soit liée à la livraison, à la qualité et à la gestion des effectifs des entreprises partenaires. Si, entre 2026 et 2028, le développement de l'IA chez les maîtres d'œuvre dépasse la vitesse de préparation des données chez les entreprises partenaires, les goulots d'étranglement dans toute la chaîne d'approvisionnement s'accentueront.  Le succès ou l'échec de l'architecture d'entreprise du chantier naval d'Ulsan dépendra non pas des chantiers navals les plus avancés, mais des processus partenaires les plus connectés.

Le second écart réside entre les objectifs et les performances réelles. Si FOS a proposé une augmentation de 30 % de la productivité et une réduction de 30 % du temps de construction d'ici 2030, il est difficile de vérifier de manière systématique et externe la productivité actuelle, les objectifs spécifiques aux processus et les taux de réalisation annuels. La structure de mesure actuelle repose sur la mise en œuvre de jumeaux numériques et l'application de modèles d'IA pour se substituer aux résultats de productivité. Même après l'achèvement de la phase 2 en 2026, si les variations des retards, des reprises, des coûts et de la sécurité ne sont pas divulguées, il est impossible d'évaluer à titre intermédiaire la faisabilité des objectifs de 2030. Bien que le projet Ulsan Shipbuilding AX dispose d'une feuille de route technologique, il lui manque une feuille de route des résultats vérifiable de manière externe.

Le troisième problème réside dans la démonstration de la navigation autonome et la conquête du marché. Bien qu'Ulsan dispose du Centre national de démonstration des performances des navires autonomes et du Centre de soutien à la démonstration des nouveaux navires dotés d'IA, les certifications de produits, les adoptions par les chantiers navals, les contrats d'exportation et les revenus récurrents des entreprises de démonstration ne sont pas divulgués de manière intégrée. La structure actuelle est telle que la R&D et la commercialisation sont gérées par des institutions et des indicateurs de performance distincts. Tant que des données d'exploitation commerciale ne sont pas accumulées pendant les deux à trois ans nécessaires à l'établissement des normes et des règles de classification internationales, la mise en place d'infrastructures ne garantit pas un avantage concurrentiel.  Le problème d'Ulsan en matière de navigation autonome ne réside pas dans la technologie elle-même, mais dans l'incapacité à identifier les acheteurs après la démonstration.

Le quatrième problème réside dans l'articulation entre les ressources humaines et l'automatisation. L'industrie navale s'oriente vers l'automatisation par robots et intelligence artificielle, tout en compensant la pénurie de main-d'œuvre qualifiée par le recours accru à la main-d'œuvre étrangère et le recours à des experts retraités. Cependant, il manque des éléments concrets pour établir un lien entre les processus à automatiser, les compétences à conserver et les rôles que le nouveau personnel assumera après l'automatisation. Si les politiques relatives à la main-d'œuvre et à l'automatisation sont mises en œuvre séparément pendant deux ou trois ans, l'industrie sera confrontée simultanément à une pénurie de main-d'œuvre et à une sous-utilisation des technologies.  La pénurie de main-d'œuvre dans l'industrie navale d'Ulsan ne tient pas à un manque d'effectifs, mais à un déséquilibre dans la répartition des processus, des compétences et de l'automatisation.

Ulsan abrite une concentration de chantiers navals de renommée mondiale, le port d'Ulsan, l'UNIST, le Technoparc d'Ulsan, le Centre de démonstration des performances des navires autonomes et le Centre de soutien à la démonstration des navires dotés d'IA. L'infrastructure physique nécessaire au développement et à la démonstration de la construction navale autonome (AX) figure parmi les meilleures du pays. Cependant, l'interopérabilité des données entre les installations, le taux d'utilisation partagée par les entreprises et les résultats des contrats après les démonstrations ne sont pas divulgués. Un écart persiste entre la concentration des installations et l'intégration des systèmes d'exploitation industriels. Si les équipements et les projets de chaque institution sont exploités séparément de 2026 à 2028, les effets de la concentration ne se concrétiseront pas en un actif partagé.  Le niveau de préparation de l'infrastructure de la construction navale autonome d'Ulsan est jugé élevé, tandis que le niveau de préparation à une exploitation intégrée est jugé moyen à faible.

En 2024, l'industrie navale nationale employait 100 340 ouvriers qualifiés et 25 296 techniciens et employés administratifs, dont 74 % des ouvriers qualifiés travaillaient pour des sous-traitants. Si les effectifs ont retrouvé leur niveau d'avant la crise, les compétences et la formation continue, par fonction, pour l'utilisation de l'IA, des robots et des jumeaux numériques restent à évaluer. Il n'existe pas de référentiel de compétences permettant d'intégrer les ouvriers qualifiés locaux, les travailleurs étrangers et les spécialistes du numérique au sein d'une même équipe. Si l'adoption des technologies progresse plus vite que l'évolution des compétences des travailleurs sur une période de deux à trois ans, le taux d'utilisation sur le terrain restera faible, même après l'installation du système. Le niveau de préparation en  matière de main-d'œuvre est jugé moyen, tandis que le niveau de maîtrise des technologies d'automatisation est jugé faible à moyen.

Le système FOS et la plateforme intégrée de conception et de production servent de base à la connexion des données internes des grands chantiers navals. Toutefois, les formats de données, les droits d'accès et les normes de cybersécurité relatifs aux équipements, aux processus, à la qualité et aux livraisons des entreprises partenaires ne sont pas divulgués de manière intégrée. Il existe donc un risque de fragmentation des données de l'industrie navale en actifs spécifiques à chaque entreprise et projet. Si la structure des différentes plateformes reste inchangée pendant deux à trois ans, les petites et moyennes entreprises (PME) devront gérer de manière redondante les systèmes de plusieurs maîtres d'œuvre.  Le niveau de préparation concernant les données des maîtres d'œuvre est jugé moyen à élevé, tandis que celui concernant les données partagées de la chaîne d'approvisionnement est jugé faible.

Le programme FOS Phase 1 de HD Hyundai et la mise en place d'une plateforme intégrée de conception et de production témoignent de la transformation des méthodes opérationnelles des grands chantiers navals vers un modèle axé sur les données. Cependant, il n'est pas encore établi si la productivité, les taux de défauts, les délais de livraison et les coûts des entreprises partenaires se sont améliorés en parallèle. Il existe un décalage entre les performances numériques des grandes entreprises et les résultats concrets des entreprises locales sur le terrain. Si les exigences de livraison des maîtres d'œuvre se complexifient entre 2026 et 2028 sans que les entreprises partenaires ne suivent en termes d'équipements et de personnel, les données deviendront un outil de gestion source de pression. Bien que  les chantiers navals intelligents commencent à s'implanter sur les sites des maîtres d'œuvre, leur diffusion à l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement régionale reste à confirmer.

Ulsan dispose d'un système de formation local pour fournir de la main-d'œuvre étrangère à l'industrie navale dans les domaines de la soudure, de l'électricité, de la peinture et de l'isolation. Bien qu'une structure ait été mise en place pour répondre aux besoins immédiats en main-d'œuvre des entreprises, il n'existe pas de données intégrées permettant de suivre la qualité du travail, les accidents du travail, l'ancienneté et le perfectionnement des compétences après la formation. Un décalage persiste entre l'embauche et l'intégration sur site. Si le recrutement se limite à des missions de courte durée pendant deux ou trois ans, les compétences ne se développeront pas au sein des entreprises et de la région.  Bien que les travailleurs étrangers soient de plus en plus nombreux à s'installer dans le secteur, il est prématuré de conclure qu'ils constituent désormais des atouts qualifiés et durables pour l'industrie.

L'IA et les robots ont le potentiel d'automatiser les processus dangereux de soudage, de peinture, de transport et d'inspection, améliorant ainsi la sécurité des travailleurs. Cependant, les données publiques disponibles ne confirment que partiellement les taux d'utilisation des robots par processus, la réduction des troubles musculo-squelettiques, des accidents et de l'exposition aux risques, ainsi que l'évolution des salaires et des tâches des travailleurs. Il existe un décalage entre l'adoption de la technologie et ses effets sur l'emploi. Si seule la productivité est gérée, sans mesure de la sécurité ni des transitions professionnelles entre 2026 et 2028, les travailleurs pourraient percevoir les technologies d'automatisation non pas comme des bénéficiaires, mais comme des cibles de surveillance et de risques de réduction des effectifs. Dans  le secteur de la construction navale, les retombées positives pour les travailleurs ne se mesurent pas au nombre d'équipements, mais à la réduction des tâches dangereuses et à la valorisation des compétences.

Le district de Dong-gu à Ulsan concentre d'importants chantiers navals, des sous-traitants, le Centre de démonstration des performances des navires autonomes et le Centre de soutien à la démonstration des nouveaux navires dotés d'IA. Malgré une forte proximité spatiale entre la recherche, la production et la démonstration, aucun réseau transactionnel reliant les entreprises d'IA et de logiciels aux fabricants d'équipements de construction navale à travers Ulsan n'a été identifié. Un décalage existe entre l'agglomération industrielle de Dong-gu et l'écosystème global d'IA de la ville. Si les avancées se concentrent uniquement autour des grands chantiers navals au cours des deux à trois prochaines années, la stratégie d'Ulsan en matière de ville d'IA et l'IA dans la construction navale s'enliseront dans des zones distinctes.  La force spatiale de l'IA dans la construction navale d'Ulsan réside dans sa concentration à Dong-gu, et les risques spatiaux sont également concentrés dans ce district.

Les complexes industriels nationaux d'Ulsan Mipo et d'Onsan, ainsi que le port d'Ulsan, disposent des infrastructures nécessaires pour connecter les industries de la construction navale, de la mécanique, de la chimie et de la logistique. Bien que les conditions soient réunies pour combiner carburants marins écologiques, équipements et démonstrations portuaires, rien ne prouve que les données et les projets de démonstration menés dans ces complexes industriels soient intégrés dans un système d'exploitation unique. Un écart persiste entre la proximité géographique des industries et la convergence technologique. Si les projets AX pour la construction navale, l'énergie et les ports sont menés séparément entre 2026 et 2028, la force d'Ulsan dans les industries complexes se limitera à sa seule situation géographique. Bien  qu'Ulsan possède les atouts pour servir de banc d'essai urbain pour les navires écologiques et autonomes, elle demeure incomplète en tant que zone de démonstration intégrée.

Les entreprises partenaires de la construction navale sont liées à des sociétés d'équipement, de transformation et de logistique non seulement à Ulsan, mais aussi à Busan et Gyeongnam. Se concentrer uniquement sur les entreprises situées à l'intérieur des limites administratives empêche de détecter les retards et les ruptures de données au sein de la chaîne d'approvisionnement. Il n'existe aucune preuve reliant les données relatives aux processus, aux livraisons et à la qualité tout au long de la chaîne d'approvisionnement de la construction navale Bu-Ul-Gyeongnam. Si une plateforme limitée à Ulsan reste inchangée pendant deux ou trois ans, la chaîne d'approvisionnement régionale plus large subit des saisies et des conversions manuelles répétées.  L'unité spatiale réelle de l'AX de la construction navale d'Ulsan n'est pas la ville d'Ulsan, mais la chaîne d'approvisionnement de la construction navale Bu-Ul-Gyeongnam.

HD Hyundai FOS est entré dans sa deuxième phase de connectivité et d'optimisation prédictive en 2026 et vise à achever la construction d'un chantier naval intelligent et autonome d'ici 2030. Actuellement, les structures de données, les modèles d'IA et les méthodes de prise de décision sur site commencent à se consolider pour former un système d'exploitation pérenne. Si les données des entreprises partenaires et des employés sont exclues de la conception initiale, les coûts d'intégration exploseront par la suite. La période 2026-2028 constitue la dernière phase intermédiaire permettant de vérifier simultanément la construction de la plateforme et l'expansion de la chaîne d'approvisionnement. Le moment décisif n'est pas l'échéance de 2030, mais bien le moment présent où la structure opérationnelle de la deuxième phase est finalisée.

Les chantiers navals nationaux affichaient un carnet de commandes de 37 999 000 CGT fin 2024, mais le volume des commandes reçues cette année-là était inférieur au volume de la construction navale. La période actuelle, caractérisée par une production active, est la plus propice pour sécuriser simultanément les coûts d'investissement et les données de production. Dès que le carnet de commandes diminue, la capacité d'investissement des entreprises partenaires et des employés diminue en premier. Si les données de production réelles ne sont pas collectées pendant deux à trois ans, il sera difficile de relancer les projets pilotes en période de récession.  Le carnet de commandes actuel constitue à la fois une source de revenus et une source de données limitée pour la formation du système d'information de production (SIP) de la construction navale.

Le projet de développement de technologies pour navires autonomes a achevé sa première phase en 2025, et la construction du Centre de démonstration des navires à intelligence artificielle débutera en 2026. La finalisation de la R&D coïncidant avec le lancement de cette nouvelle infrastructure de démonstration, une opportunité s'offre à nous pour transformer ces technologies en produits et contrats commerciaux. Si les acquis actuels ne sont pas intégrés au centre de suivi, les données, les équipements et le personnel risquent d'être à nouveau dispersés. Si la période 2026-2028, cruciale pour l'établissement de normes internationales et le développement de marchés commerciaux, n'est pas saisie, la valeur marchande du leadership en matière de démonstration diminuera.  Le moment décisif pour la navigation autonome à Ulsan ne réside pas dans la construction de centres supplémentaires, mais dans la période durant laquelle les résultats des deux projets seront commercialisés.

12-1. Cas d'application du concept de « temps d'or » dans les administrations locales de base ① — Dong-gu, Ulsan

Ulsan Dong-gu est l'un des plus grands sites de construction navale de Corée, où se concentrent HD Hyundai Heavy Industries, HD Hyundai Mipo, de nombreuses entreprises partenaires et des bases de démonstration pour la navigation autonome et les navires dotés d'IA. Si l'agglomération industrielle y est forte, une grande partie de la main-d'œuvre qualifiée travaille dans des coopératives et la proportion de main-d'œuvre étrangère a également augmenté. Cependant, il existe un manque de données reliant les équipements, la qualité et la sécurité des données provenant des maîtres d'œuvre, des entreprises partenaires et des travailleurs coréens et étrangers. Si les chantiers navals intelligents des maîtres d'œuvre ne sont pas intégrés aux processus coopératifs locaux entre 2026 et 2028, Dong-gu restera une région où des chantiers navals de classe mondiale coexistent avec des entreprises partenaires vulnérables sur le plan numérique.  La période cruciale pour Dong-gu est celle où l'IA des grands chantiers navals se traduit en productivité pour l'écosystème local de la construction navale.

12-2. Cas d'application de la zone industrielle métropolitaine Golden Time 2 : Chaîne d'approvisionnement de la construction navale Busan-Ulsan-Gyeongnam

Le chantier naval d'Ulsan forme un réseau de production unique avec des entreprises d'équipement, de traitement, de conception et de logistique situées à Busan et Gyeongnam. Le délai de livraison et la qualité d'un navire dépendent des données et de la réactivité des fournisseurs situés hors de la zone administrative. Or, aucun système commun de codification des matériaux, d'historique qualité et de prévision des livraisons, applicable à Ulsan, Busan et Gyeongnam, n'a été mis en place. Si les activités régionales de ce réseau restent indépendantes et figées pendant deux ou trois ans, les entreprises devront gérer de manière redondante de multiples plateformes et normes.  Le moment opportun pour le réseau de construction navale Bu-Ul-Gyeong n'est pas celui du développement des activités régionales, mais celui de l'adoption d'une vision unifiée de l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement.

En 2024, les effectifs du secteur naval coréen étaient inférieurs d'environ 78 000 personnes à ceux de 2014, 74 % des travailleurs qualifiés étant employés par des sous-traitants. Alors que le vieillissement de la main-d'œuvre qualifiée et la pénurie de nouveaux employés se conjuguent, le savoir-faire reste la propriété des individus et des équipes. Si ce savoir-faire n'est pas formalisé sous forme de données, de procédures standardisées ou de modèles d'intelligence artificielle, il sera perdu lors des départs à la retraite ou des mutations. Si la structure des effectifs évolue encore dans les deux ou trois prochaines années, il sera difficile de comprendre les raisons des décisions prises par le passé.  Ce qui est actuellement négligé, ce n'est pas le nombre de travailleurs, mais la richesse des compétences tacites accumulées dans le secteur naval d'Ulsan.

Ulsan a obtenu le Centre de démonstration des navires autonomes et le Centre de soutien à la démonstration des navires dotés d'IA. Cependant, si les résultats de ces démonstrations ne débouchent pas sur des normes internationales, des certifications de sociétés de classification, des produits commerciaux ou des contrats d'exportation, la valeur marchande de cette technologie profitera à d'autres entreprises du secteur. La structure est telle que, même si la construction navale reste à Ulsan, les données opérationnelles et les revenus liés aux logiciels demeurent hors de la ville. Si l'historique d'exploitation commerciale et la clientèle ne sont pas assurés entre 2026 et 2028, la différenciation par rapport aux plateformes concurrentes s'affaiblira.  Ce qui fait défaut actuellement, ce n'est pas la technologie de navigation autonome, mais la maîtrise des données relatives au cycle de vie des navires.

Si les plateformes des chantiers navals se figent autour des maîtres d'œuvre, les entreprises partenaires restent de simples fournisseurs de données, et les modèles d'IA, les analyses et la valeur transactionnelle se concentrent entre les mains des maîtres d'œuvre et des prestataires de solutions externes. Le droit d'utiliser les données, qui permettrait aux entreprises partenaires d'accroître leur productivité et leurs technologies, demeure incertain. Si les contrats de plateforme et les droits d'accès aux données restent inchangés pendant deux ou trois ans, il deviendra difficile de modifier la structure de répartition de la valeur au sein de la chaîne d'approvisionnement.  Ce qu'Ulsan risque de perdre, ce n'est pas la participation des PME à AX, mais plutôt leur pouvoir de négociation dans l'économie des données de la construction navale.

Le FOS (Front of Systems) de HD Hyundai, la plateforme intégrée de conception et de production, le centre de démonstration des performances des navires autonomes et le centre de soutien à la démonstration des navires dotés d'IA sont tous situés dans la même zone. Les conditions matérielles nécessaires à la connexion des données provenant des chantiers navals, des navires et des zones maritimes réelles en un cycle industriel unique sont déjà réunies. Cependant, actuellement, ces données sont dispersées par entreprise, institution et secteur d'activité. Lorsque les données relatives à la conception, la production, l'exploitation et la maintenance seront connectées entre 2026 et 2028, Ulsan passera d'une région de construction navale à une région qui étudie l'ensemble du cycle de vie d'un navire.  Le principal atout disponible actuellement n'est pas la construction de nouvelles infrastructures, mais la mise à disposition continue de données couvrant l'intégralité du cycle de vie d'un navire.

Le chantier naval d'Ulsan abrite simultanément des processus de production à grande échelle, une main-d'œuvre multinationale et des compétences variées. Ces conditions sur site sont idéales pour tester les robots, l'IA et les systèmes de sécurité multilingues. En reliant les données relatives aux heures de travail, à la qualité, aux risques et aux niveaux de compétences pour chaque processus, il est possible de déterminer les priorités d'automatisation et les tâches à maintenir pour les humains. Une fois ces éléments validés d'ici deux à trois ans, la pénurie de main-d'œuvre ne sera plus un simple problème de recrutement, mais un véritable levier pour repenser le système de production.  L'atout structurel actuel ne réside pas dans le remplacement de la main-d'œuvre, mais dans l'optimisation de l'affectation des humains et de l'IA aux postes de travail.

Le carnet de commandes de 2024 et l'expansion de la production prévue pour 2026 fournissent le volume de données nécessaire à l'apprentissage des modèles d'IA concernant différents types de navires, processus et conditions d'exploitation. En période de récession, les processus et la charge de travail diminuent, ce qui réduit également la portée des vérifications sur site. En sécurisant les données de production de 2026 à 2028 comme référence, les effets de la FOS sur la productivité, les délais de livraison et la sécurité peuvent être comparés objectivement.  Le temps disponible actuellement représente une opportunité pour vérifier l'efficacité du chantier naval intelligent par rapport aux niveaux de production réels.

La solution AX ne se limite pas à l'ajout d'IA et de robots aux chantiers navals. Il s'agit d'une  structure qui relie les processus de commande, de conception, de matériaux, de production, de qualité, de livraison, d'exploitation et de maintenance au sein d'une chaîne de preuves unique, et qui vérifie en temps réel si l'amélioration de la productivité du maître d'œuvre est attribuable aux performances des entreprises partenaires, des employés et des produits autonomes.

La première phase d'essai définit des types de navires et des processus représentatifs auxquels la phase 2 du FOS est appliquée, servant de groupe de référence. Elle compare le temps de travail, le temps d'attente, les retouches, les défauts, la sécurité, le délai de livraison et le coût avant et après application, selon les mêmes critères, et prend en compte les changements au sein des entreprises partenaires et parmi les travailleurs nationaux et étrangers. Le secteur de la navigation autonome suit les progrès réalisés, de la démonstration technologique à la certification par les sociétés de classification, en passant par l'application sur les navires et les contrats d'exportation.

L'échec ne tient pas à l'absence de technologie d'IA. Malgré la multiplication des écrans numériques et des centres de démonstration dans les grands chantiers navals, les délais de construction globaux ne diminuent pas, la productivité et la rentabilité des entreprises partenaires ne s'améliorent pas, et la valeur des plateformes de navigation autonome et des données des navires reste hors d'Ulsan.

Opportunités liées au carnet de commandes + Risque de diffusion des chantiers navals autonomes

Ulsan Shipbuilding AX ne s'est pas contenté de simples déclarations. La feuille de route du futur chantier naval, la plateforme intégrée de conception et de production, le centre de démonstration de navigation autonome et la base de démonstration de navires dotés d'intelligence artificielle sont entrés dans leur phase de construction.

Le risque actuel ne réside pas dans un manque de technologies ou d'infrastructures. Il tient plutôt à l'absence de preuves que les changements intervenus dans les grands chantiers navals se soient étendus aux entreprises partenaires, aux travailleurs, aux fournisseurs d'équipements et à la commercialisation de la navigation autonome.

La période 2026-2028 représente une phase cruciale où se conjuguent la production des commandes en attente, la phase 2 du FOS, la création d'un centre de démonstration de navires dotés d'IA et l'élaboration de règles internationales pour la navigation autonome. Une fois cette période passée, les lacunes en matière de plateforme, d'autorité des données et de chaînes d'approvisionnement seront comblées, et les données d'entraînement de la période faste seront perdues.

Bilan final : Les commandes et la base industrielle sont élevées, la mise en œuvre de l’AX dans les grands chantiers navals est moyenne à élevée, l’expansion de la chaîne d’approvisionnement est moyenne à faible, la démonstration de la navigation autonome est moyenne à élevée, la commercialisation et la propriété des données sont moyennes à faibles et le risque temporel est élevé.

La séquence de vérification est la suivante : Commande → Conception → Planification de la production → Exécution du processus → Qualité et sécurité → Livraison → Exploitation du navire → Commande récurrente . Toute augmentation du nombre de modèles d’IA, de robots ou de projets de démonstration ne sera pas considérée comme une réussite de Shipbuilding AX.

Chaîne d'exécution

Données du carnet de commandes → Exécution par l'IA dans les chantiers navals → Diffusion des fournisseurs → Gain de productivité → Commercialisation des navires autonomes → Maintien de la valeur régionale

Principaux enseignements structurels tirés de cette analyse

Le problème structurel de l'industrie navale d'Ulsan ne réside pas dans un manque de technologies d'IA. Ulsan possède des chantiers navals de renommée mondiale, une feuille de route pour les systèmes de navigation avancée (FOS), une plateforme intégrée de conception et de production, un centre de démonstration des performances des navires autonomes et un centre de soutien à la démonstration des navires dotés d'IA. Ce qui manque, ce sont des données probantes montrant comment l'IA, dans les grands chantiers navals, a transformé le temps de construction d'un navire et la productivité de l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement .

Les chantiers navals enregistrent les données relatives aux commandes, à la conception et à la production ; les entreprises partenaires, celles relatives à la livraison, à la qualité et au personnel ; et les centres de démonstration, celles relatives aux capteurs, à la navigation et à l’exploitation. Tant que ces données restent cloisonnées, des goulots d’étranglement persistent dans les processus collaboratifs, même si les grands chantiers navals gagnent en intelligence et même si la technologie de navigation autonome est éprouvée, la valeur des données relatives au cycle de vie du navire est attribuée à une plateforme distincte.

L'industrie de la construction navale n'est pas une usine produisant en série des navires identiques, mais une industrie de projets d'envergure où la conception et les procédés varient pour chaque navire. Par conséquent, la compétitivité ne se mesure pas au taux d'automatisation d'un seul processus, mais à la capacité de recalculer les variations de conception, de matériaux, de main-d'œuvre, de qualité et de délais de livraison pour l'ensemble du navire. Si une automatisation partielle ne permet pas de réduire la durée totale de construction, l'investissement technologique ne se traduit pas par une productivité accrue.

Thèse de l'époque idéale — L'époque idéale pour l'industrie navale d'Ulsan, entre 2026 et 2028, ne consiste pas à installer davantage d'équipements d'IA, mais plutôt à transformer les maîtres d'œuvre, les sous-traitants, les ouvriers et les navires en une seule chaîne de données autonome, grâce à l'exploitation des données de production réelles issues du carnet de commandes. Une fois cette connexion établie, Ulsan passera d'une ville de construction navale à une ville qui apprend sur la conception, la production et l'exploitation des navires. Si cette connexion n'est pas mise en place, le boom de la construction navale prendra fin, ne laissant subsister que les installations et les objectifs du chantier naval intelligent.

Principales sources de preuves

• Ministère du Commerce, de l'Industrie et de l'Énergie – Investissement de 320 milliards de wons coréens dans le développement de technologies de pointe pour la construction navale de Corée d'ici 2026
• Note d'information sur les politiques de la République de Corée – Développement technologique du Super-Gap dans le secteur de la construction navale de Corée à l'horizon 2025
• Stratégie de leadership de nouvelle génération de K-Shipbuilding
• HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering — Plateforme intégrée de conception et de production navales
• HD Korea Construction navale et ingénierie maritime – Rapport de développement durable 2025
• Ministère des Océans et de la Pêche — Centre de démonstration autonome des performances des navires d'Ulsan
• UNIST – Centre de soutien à la démonstration de navires dotés d'IA (38,2 milliards de KRW)
• Ville métropolitaine d'Ulsan — Promouvoir l'industrie de la construction navale
• Situation actuelle et défis de l'industrie navale coréenne
• Ministère du Commerce, de l'Industrie et de l'Énergie — Achèvement du Centre de démonstration des performances des navires autonomes