알림 목록

Район анализа: столичный город Ульсан.

Основная зона: район Донг-гу города Ульсан, национальный промышленный комплекс Мипо, национальный промышленный комплекс Онсан, порт Ульсан и зона судостроения и производства морского оборудования.

Ключевые отрасли: суда с высокой добавленной стоимостью, экологически чистые суда, автономные суда, интеллектуальные верфи, судостроительное оборудование, морские платформы.

Повестка дня анализа: Приведёт ли восстановление заказов и производства в судостроении к трансформации проектирования, производства, качества, безопасности и автономной навигации на основе искусственного интеллекта, а также к повышению производительности компаний-партнёров?

Тип «Золотого времени»: Возможность пополнения портфеля заказов + Риск распространения заказов на автономной верфи

Версия: Regional AX Golden Time Intelligence v3.2 Enhancement Standard

Дата обращения: 06.09.2026
 

Южнокорейская судостроительная отрасль получила заказы на 10 958 000 CGT и построила 11 460 000 CGT в 2024 году, достигнув к концу года портфеля заказов в 37 999 000 CGT. Отечественные верфи, включая HD Hyundai Heavy Industries в Ульсане, вступили в фазу расширения производства, исходя из объема работ, эквивалентного более чем трем годам. Однако объем заказов в 2024 году был ниже объема строительства, а коэффициент роста объема работ (рассчитываемый путем деления заказов на объем строительства) снизился до 0,956 . Нет никаких доказательств того, что нынешний бум автоматически приведет к долгосрочной конкурентоспособности. Если производительность не улучшится, а существующий портфель заказов перейдет в выручку и поставки в период с 2026 по 2028 год, одновременно усугубятся проблемы, связанные с нехваткой рабочей силы, сроками поставки и затратами. Хотя  судостроительная отрасль Ульсана преодолела кризис заказов, она еще не достигла той стадии, когда можно было бы судить о преодолении структурного кризиса своей производственной системы. ( Данные Корейской ассоциации судостроения и морского инжиниринга )

Компания HD Hyundai поставила перед собой цель создать «Будущее судостроения» (Future of Shipyard, FOS) к 2030 году, стремясь к увеличению производительности на 30% и сокращению времени строительства на 30% . Первый этап, «Визуальное судостроение», был завершен в декабре 2023 года, за ним последовал второй этап, включающий подключение данных и прогнозную оптимизацию к 2026 году, и третий этап, направленный на создание интеллектуальной, автономной верфи к 2030 году. Хотя цифровая визуализация верфи уже началась, процент процессов, в которых ИИ фактически взял на себя планирование, принятие решений и управление работой, а также текущие улучшения производительности, пока не были обнародованы. Если достижения второго этапа (2026–2028 годы) останутся лишь целями и пилотными проектами, то цель автономной работы к 2030 году останется лишь видением на временной шкале.  Верфь AX в Ульсане прошла этап цифровой визуализации, но эффективность этапа автономной оптимизации все еще находится на стадии проверки. ( HD Korea Shipbuilding & Marine Engineering )

В Ульсане создан демонстрационный центр по разработке технологии автономных судов с общим бюджетом в 160,3 млрд вон на период с 2020 по 2025 год, а также подтверждено строительство Центра поддержки демонстрации технологий судов с использованием ИИ стоимостью 38,2 млрд вон в Национальном промышленном комплексе Мипо в районе Донгу города Ульсана к 2026 году. Региональная инфраструктура для проверки автономных судов и производства на основе ИИ/цифровых двойников расширяется. Однако общедоступные данные о том, в какой степени технологии из демонстрационных центров способствовали заключению контрактов, увеличению доходов, повышению производительности и получению международных сертификатов для верфей и производителей оборудования в Ульсане, ограничены. Если количество центров, оборудования и проектов увеличится в течение следующих двух-трех лет, но темпы корпоративного применения останутся низкими, Ульсан останется лишь регионом для демонстрации технологий, а коммерческая выгода будет доставаться внешним компаниям.  В настоящее время «золотое время» – это возможности для увеличения портфеля заказов + риск распространения технологий автономных судов. ( Министерство океанов и рыболовства , UNIST )

Судостроительная отрасль Ульсана имеет структуру цепочки поставок, сосредоточенную вокруг HD Hyundai Heavy Industries и HD Hyundai Mipo, связывающую крупные верфи, собственные и внешние субподрядчики, а также компании, занимающиеся оборудованием, проектированием и техническим обслуживанием. Поскольку суда изготавливаются на заказ и представляют собой совокупность миллионов деталей и множества процессов в течение длительных периодов времени, задержки в изменении проекта, закупке материалов, изготовлении блоков, оснащении, покраске и ходовых испытаниях накапливаются в рамках общего срока поставки. Отрасль перешла от опоры на единую модель ИИ на крупной верфи к структуре, где производительность определяется взаимосвязью данных о графике, качестве и материалах по всей цепочке поставок. Однако существует недостаток стандартов данных между генеральными подрядчиками и субподрядчиками, показателей связи в реальном времени и данных о причинах задержек по процессам. Если оптимизация будет происходить только во внутренних системах генеральных подрядчиков в период с 2026 по 2028 год, а данные субподрядчиков будут поступать с задержкой, общий срок строительства будет зависеть от частичной оптимизации. Несмотря на то, что  судостроительная отрасль Ульсана достигла корпоративной агломерации, она по-прежнему остается неполной промышленной экосистемой, основанной на данных.

В конце 2024 года численность сотрудников в отечественной судостроительной отрасли составила 125 636 человек, что соответствует показателю 93 133 в 2021 году, но все еще примерно на 78 000 меньше, чем 203 441 человек, зарегистрированных в 2014 году. Среди 100 340 квалифицированных рабочих соотношение генеральных подрядчиков и субподрядчиков составляло 26 к 74 , а административный и технический персонал — 25 296 человек. Это подтверждает структуру, в которой восстановление производства в значительной степени зависит от квалифицированных рабочих из большого числа субподрядчиков. Нет никаких доказательств того, как автоматизация процессов и переход к ИИ изменяют условия труда и уровень квалификации не только технического персонала генеральных подрядчиков, но и производственных рабочих субподрядчиков. Если дефицит рабочей силы будет компенсироваться в течение следующих двух-трех лет исключительно за счет увеличения рабочего времени и привлечения иностранной рабочей силы, возможности преобразования накопившихся заказов в производство будут ограничены.  В настоящее время узким местом для судостроительной отрасли Ульсана является не нехватка работы, а одновременный дефицит квалифицированных кадров и низкой производительности.

В 2024 году экспорт южнокорейской судостроительной продукции достиг 25,636 млрд долларов, увеличившись с 18,178 млрд долларов в 2022 году, при этом на газовозы приходилось 60,7% портфеля заказов. Хотя экспортная конкурентоспособность, основанная на высокопроизводительных газовозах, сохранилась, концентрация на конкретных типах судов также расширилась. Портфель продукции, способный компенсировать риски, связанные с чрезмерной зависимостью от газовозов, остается ограниченным в случае изменений в экологических нормах, энергетическом рынке и циклах заказов. Если китайская судостроительная промышленность догонит высокопроизводительные типы судов и «умные» суда в период с 2026 по 2028 год, ей будет трудно противостоять ценовой и временной конкуренции, полагаясь исключительно на нынешнее доминирование типов судов. Хотя  конкурентоспособность судостроительной промышленности Ульсана высока в сегменте высокопроизводительных судов, ее способность к диверсификации в следующем технологическом цикле остается неопределенной.

В 2025 году правительство инвестировало около 260 миллиардов вон в разработку передовых технологий судостроения, выделив 170 миллиардов вон на экологически чистые суда, 70 миллиардов вон на цифровую трансформацию строительных процессов и 20 миллиардов вон на автономные суда. В 2026 году соответствующие инвестиции были увеличены на 23% до 320 миллиардов вон, при этом целенаправленная поддержка была оказана верфям, использующим искусственный интеллект, судам с искусственным интеллектом, экологически чистым судам и технологиям для малых и средних судостроительных предприятий. Такая структура расширяет центральную ось национальных исследований и разработок от технологий судостроения до производственных систем и искусственного интеллекта. Однако объем общих национальных инвестиций, приписываемых компаниям Ульсана, не отделен от показателей производительности и продаж по проектам. Если расширение бюджета на следующие два-три года рассматривать как достижение региональной трансформации, то фактические изменения на верфях Ульсана и у их поставщиков переоцениваются. Хотя  национальные инвестиции в судостроение расширились, достижения, приписываемые отрасли Ульсана, все еще подлежат отдельной оценке. ( Министерство торговли, промышленности и энергетики Республики Корея , аналитический обзор )

Внедрение системы FOS компанией HD Hyundai осуществляется путем переноса реального судостроительного завода в виртуальное пространство с использованием цифрового двойника и объединения информации о проектировании, производстве и логистике. Завершение первого этапа визуализации и создание интегрированной платформы проектирования и производства свидетельствуют о том, что физическая основа для операций, основанных на данных, уже сформирована. С другой стороны, 30-процентное увеличение производительности и 30-процентное сокращение времени строительства являются целевыми показателями на 2030 год, а текущие базовые показатели и темпы достижения результатов по каждому процессу не подтверждены общедоступными данными. Если завершение второго этапа к 2026 году будет оцениваться исключительно по факту внедрения системы, то фактическое сокращение времени ожидания, доработок и задержек в процессе не может быть подтверждено. Хотя внедрение системы FOS находится в процессе, ее нельзя считать «умным заводом», уже достигшим своих конечных результатов.

Центр демонстрации характеристик автономных судов и Центр поддержки демонстрации судов с использованием искусственного интеллекта в Ульсане предоставляют инфраструктуру для исследовательских институтов, университетов и компаний для тестирования новых технологий. Хотя возможности демонстрации сосредоточены в регионе, полный цикл достижений — от разработки технологий до сертификации классификационным обществом, фактического применения на судах, внедрения на верфях и экспортных контрактов — все еще находится в стадии накопления. Существует разрыв в коммерциализации между успехом НИОКР и успехом выхода на рынок. Если технология Ульсана не будет иметь достаточного опыта применения в период с 2026 по 2028 год, когда международные стандарты и правила классификации будут окончательно утверждены, лидерство в демонстрации не перерастет в лидерство в стандартах и ​​на рынке.  Хотя Ульсан служит центром демонстрации автономной навигации, его переход в промышленную экосистему автономной навигации остается неопределенным.

Цифровая трансформация верфей сместилась от компьютеризации проектных чертежей или установки отдельных роботов к направлению, которое объединяет в режиме реального времени проектирование, материалы, персонал, процессы, качество и безопасность всей верфи. Структура меняется: от ситуации, когда рабочие сообщают о проблемах постфактум, к ситуации, когда ИИ прогнозирует задержки, столкновения и дефекты, а также корректирует производственные планы. Хотя Ульсанская верфь уже движется в этом направлении благодаря FOS, процент планов, рекомендованных ИИ, которые фактически приводят к принятию решений на месте и автоматизированному управлению, не разглашается. Если цифровой двойник остается на экране мониторинга в течение двух-трех лет, время обработки не сокращается, даже если повышается прозрачность.  Структурные изменения на Ульсанской «умной верфи» оцениваются не по визуализации данных, а по фактическому масштабу полномочий ИИ в принятии решений.

Сами суда трансформируются из механических изделий в мобильные системы, объединяющие датчики, средства связи, программное обеспечение, дистанционную навигацию и кибербезопасность. Автономные суда интегрируют не только управление навигацией, но и предотвращение столкновений, состояние двигателя, груз, энергопотребление и наземное управление. Хотя демонстрационный центр в Ульсане заложил основу для радаров, лидаров, дистанционного управления и проверки в реальных морских условиях, масштабы выхода производителей оборудования из Ульсана на рынок в качестве поставщиков основных датчиков, систем управления и программного обеспечения остаются неподтвержденными. Если платформы и основное программное обеспечение перейдут в собственность сторонних компаний в период с 2026 по 2028 год, Ульсан не сможет обеспечить ценность данных автономной навигации, даже если будет строить суда.  Конкурентоспособность судостроительной отрасли Ульсана смещается от строительства корпусов к операционным алгоритмам и управлению данными.

Экологические нормы ИМО и переход к декарбонизации расширяют множество технологических направлений, выходящих за рамки СПГ, включая метанол, аммиак, водород, электрические силовые установки и улавливание углерода. Изменения в топливных системах одновременно трансформируют двигатели, резервуары, трубопроводы, системы безопасности и оптимизацию эксплуатации, повышая при этом важность управления энергией на основе искусственного интеллекта. Хотя Ульсан обладает инфраструктурой как для экологически чистых судов, так и для энергетической отрасли, ему не хватает доказательств интеграции технологий, цепочек поставок и демонстрационных данных для различных видов топлива. Если инвестиции остаются сосредоточенными на конкретной технологии топлива в течение двух-трех лет, риск неудачи возрастает из-за изменений в международных правилах и спроса.  Конкурентоспособность Ульсана в будущем смещается от использования одного экологически чистого топлива к способности оптимально управлять несколькими видами топлива с помощью искусственного интеллекта.

В настоящее время компания HD Hyundai реализует проект FOS с целью завершения Фазы 1 (виртуальное строительство верфи) в 2023 году, Фазы 2 (подключение и прогнозная оптимизация) в 2026 году и Фазы 3 (интеллектуальное автономное управление) в 2030 году. Хотя существуют графики этапов и конечные целевые показатели производительности, общедоступные показатели эффективности, демонстрирующие изменения в темпах применения ИИ, рабочем времени, темпах доработок, времени ожидания и сроках поставки по каждому процессу, ограничены. Сохраняется разрыв между результатами этапов дорожной карты и результатами на местах. Если результаты Фазы 2 (2026–2028 гг.) будут оцениваться исключительно по количеству внедренных решений, существует риск переоценки готовности к автономному управлению. Хотя уровень политики и корпоративного исполнения FOS оценивается как высокий, уровень внешней проверки производительности и автономности оценивается как средне-низкий.

Компания HD Korea Shipbuilding & Marine Engineering (HDK) стремится к созданию интегрированной платформы, объединяющей проектирование и производство судов в единое целое, чтобы к 2030 году реализовать цифровую производственную среду для эксплуатации судов (FOS). Структура, в которой изменения в проекте немедленно отражаются в производстве, материалах и графиках, служит основой для снижения издержек в крупномасштабном производстве по заказам. Однако масштабы платформы, которая выходит за рамки генерального подрядчика и объединяет данные о проектировании, поставках и качестве от субподрядчиков, а также права доступа к этим данным остаются неподтвержденными. Если субподрядчики будут полагаться на файлы и ручную отчетность в течение двух-трех лет, возможности платформы генерального подрядчика в режиме реального времени будут приостановлены на границе цепочки поставок.  Хотя интеграция проектирования и производства находится в процессе, интеграция между генеральным подрядчиком и субподрядчиками остается неподтвержденной. ( HDK )

С 2025 года город Ульсан реализует проект по подготовке кадров из-за рубежа в области сварки, электротехники, покраски и изоляции, а также по их предоставлению местным верфям и субподрядчикам. Хотя и создан механизм решения проблемы нехватки временных производственных рабочих, результаты, связывающие проверку квалификации иностранных рабочих, обучение технике безопасности, знание языка и долгосрочную занятость с их адаптацией к системам работы с использованием искусственного интеллекта, остаются ограниченными. Существует разрыв между обеспечением рабочей силы и переходом к производственным системам, которые рассматриваются как отдельные стратегии. По мере концентрации иностранных рабочих в простых, повторяющихся и высокорискованных процессах в период с 2026 по 2028 год, инвестиции в автоматизацию и разрыв в условиях труда будут одновременно увеличиваться.  В настоящее время Ульсан находится на этапе обеспечения необходимого объема рабочей силы, в то время как переход к многонациональной и цифровой системе работы остается незавершенным. ( Город Ульсан )

В 2024 году Корея получила заказы на 10 958 000 CGT и сохранила портфель заказов на 37 999 000 CGT, сохранив свои позиции в качестве мировой державы в судостроении. Однако Китай расширяет свой рынок, выходя за рамки балкеров и контейнеровозов, включая в него газовозы и экологически чистые суда, используя свои крупномасштабные производственные мощности и ценовую конкурентоспособность. Даже если Корея сохранит свое преимущество в производстве судов с высокой добавленной стоимостью, ось конкуренции сместится в сторону производственных систем, как только сократится разрыв во времени строительства и стоимости. Общедоступные данные, сравнивающие производительность, темпы автоматизации и применение ИИ на корейских и китайских верфях по технологическим процессам с использованием одних и тех же стандартов, ограничены. Если Ульсан не сможет преобразовать свое технологическое превосходство в преимущество в производительности в течение следующих двух-трех лет, он столкнется с давлением в отношении сроков и стоимости поставок, даже при сохранении высоких цен на суда.  Хотя Ульсан занимает лидирующие позиции по типу судов, его конкурентоспособность остается неоценимой в международных сравнениях производительности «умных» верфей.

Численность рабочей силы в корейской судостроительной отрасли резко сократилась с 203 441 человека в 2014 году до 93 133 в 2021 году, а затем восстановилась до 125 636 человек в 2024 году. Хотя численность рабочей силы восстанавливается, она не полностью восстановила квалифицированный кадровый потенциал предыдущего периода подъема. Для противодействия огромной рабочей силе Китая и стандартизации и автоматизации Японии конкурентными условиями становятся производительность труда на одного работника и предсказуемость производственных процессов, а не просто количество сотрудников. Данные, сравнивающие производительность труда на верфях Ульсана по технологическим процессам с показателями зарубежных верфей, в открытом доступе отсутствуют. Если обработка заказов на 2026–2028 годы будет осуществляться с использованием существующих трудоемких методов, дефицит рабочей силы приведет к риску несвоевременной поставки. Хотя  Ульсан восстановил свою конкурентоспособность в получении заказов, в настоящее время он находится на этапе переоценки своего международного превосходства в производственных мощностях.

Правительство ставит перед собой цель коммерциализации полностью автономных судов к 2040 году и включило платформы автономной навигации и беспилотные автономные производственные процессы в число своих 10 ведущих технологий. Международная конкуренция распространилась с судостроения на программное обеспечение для управления судами, данные, стандарты и сертификацию. Хотя в Ульсане есть и демонстрационный центр, и крупная верфь, отсутствуют доказательства, одновременно демонстрирующие предложения по международным стандартам, основные патенты, данные о коммерческой эксплуатации и доходы местных корпораций. Если данные демонстрационных испытаний не будут интегрированы в стандарты на этапе формирования международных правил в 2026–2028 годах, суда могут строиться в Ульсане, а платформы для эксплуатации поставляться из внешних источников.  Хотя Ульсан является ведущим отечественным центром демонстрации автономной навигации, его лидирующая позиция на мировом рынке платформ остается неподтвержденной.

В 2024 году южнокорейская судостроительная промышленность построила 11,46 млн. килотонн судов, а объем новых заказов составил 10,958 млн. килотонн. Хотя портфель заказов составлял достаточный объем в 37,999 млн. килотонн, объем новых заказов, полученных в том году, был меньше объема обработанных. Нынешний производственный бум структурно не соответствует будущим тенденциям в сфере заказов. Если поставки судов и новые заказы не будут разделены, рост выручки будет ошибочно принят за долгосрочный рост. Если портфель заказов быстро сократится в период с 2026 по 2028 год, а новые заказы не возобновятся, инвестиции в «умные» верфи также будут противоречить экономическим изменениям.  Нынешний судостроительный бум — это не вопрос абсолютной нехватки работы, а скорее временной ресурс, требующий реструктуризации производственной системы в оставшееся время.

Численность рабочей силы в судостроении в стране увеличилась на 32 503 человека — с 93 133 в 2021 году до 125 636 в 2024 году, — но это на 77 805 человек меньше, чем в 2014 году. Хотя производство восстановилось, структура производства предполагает увеличение объема операций без восстановления прежнего уровня численности персонала. Нет четких доказательств, позволяющих однозначно определить, какой фактор — восстановление численности персонала или повышение производительности — объясняет увеличение объемов судостроения. Если темпы приобретения новых навыков персоналом не будут успевать за скоростью производства заказов в течение следующих двух-трех лет, возрастут как задержки в процессах, так и риски для безопасности.  Бум в судостроительной отрасли Ульсана в большей степени зависит от повышения производительности, чем от восстановления численности персонала.

Число квалифицированных иностранных рабочих общего профиля (E-7-3) в судостроительной отрасли увеличилось с 1017 в 2022 году до 13297 в 2025 году , в то время как число рабочих неспециализированного профиля (E-9) выросло с 3180 до 8079. Прогнозируется, что доля иностранных рабочих среди квалифицированных рабочих в судостроительной отрасли достигнет примерно 23% к 2026 году . Эта структура указывает на сдвиг в роли иностранных рабочих: от вспомогательного средства поддержания производственных мощностей к ключевому оперативному персоналу. Однако комплексные данные о языке, квалификации, безопасности и инструкциях по работе отсутствуют. Если в течение следующих двух-трех лет не будут внедрены многоязычные системы работы и стандарты безопасности, расширение рабочей силы приведет к увеличению вариативности качества и безопасности. Хотя  структура рабочей силы в судостроительной отрасли Ульсана уже стала многонациональной, переход системы управления производством к многонациональной модели AX остается неподтвержденным.

Государственные инвестиции в развитие технологий судостроения должны увеличиться с примерно 260 миллиардов вон в 2025 году до 320 миллиардов вон в 2026 году, что позволит подключить Ульсан к базе разработки технологий автономной навигации стоимостью 160,3 миллиарда вон и Центру поддержки демонстрационных проектов судов с использованием искусственного интеллекта стоимостью 38,2 миллиарда вон. Хотя масштабы государственных инвестиций и демонстрационной инфраструктуры расширились, региональные показатели — выраженные в производительности, доходах, патентах, стандартах и ​​экспортных контрактах — еще не подтверждены. Существует разрыв между масштабом инвестиций и их вкладом в отрасль. Если в течение следующих двух-трех лет увеличится только количество оборудования и проектов, станет трудно определить экономическую окупаемость демонстрационной инфраструктуры.  Судостроительный завод AX в Ульсане находится не на стадии недостаточного инвестирования, а на стадии, когда необходимо проверить эффективность инвестиций.

Наибольший разрыв заключается в несоответствии между внедрением интеллектуальных технологий на крупных верфях и оптимизацией производственных процессов всей цепочки поставок . В то время как HD Hyundai внедряет FOS и интегрированную платформу проектирования и производства, 74% квалифицированной рабочей силы в стране занято на субподрядах, а многие поставщики оборудования обладают меньшими данными, кадровыми ресурсами и инвестиционными возможностями, чем генеральные подрядчики. Отсутствуют доказательства того, что оптимизация процессов у генеральных подрядчиков связана с поставками, качеством и управлением персоналом в компаниях-партнерах. Если скорость внедрения ИИ у генеральных подрядчиков превзойдет скорость подготовки данных в компаниях-партнерах в период с 2026 по 2028 год, узкие места во всей цепочке поставок станут более выраженными.  Успех или неудача оптимизации производственных процессов в судостроении Ульсана будет определяться не самыми передовыми верфями, а наиболее современными процессами партнеров, которые будут интегрированы в систему.

Второй разрыв заключается в несоответствии целевых показателей и фактических результатов. Хотя FOS предложила 30-процентное увеличение производительности и 30-процентное сокращение времени строительства к 2030 году, сложно последовательно проверять текущую производительность, целевые показатели по конкретным процессам и ежегодные темпы достижения результатов внешними источниками. Нынешняя структура оценки основана на внедрении цифровых двойников и применении моделей ИИ вместо показателей производительности. Даже после завершения второго этапа в 2026 году, если не будут раскрыты изменения в задержках, доработках, затратах и ​​безопасности, невозможно будет провести промежуточную оценку осуществимости целевых показателей на 2030 год. Хотя у Ulsan Shipbuilding AX есть технологическая дорожная карта, ей не хватает дорожных карт результатов, поддающихся внешней проверке.

Третий пробел заключается в демонстрации автономной навигации и владении рынком. Несмотря на наличие в Ульсане Национального центра демонстрации характеристик автономных судов и Центра поддержки демонстрации новых судов с искусственным интеллектом, информация о сертификации продукции, принятии судов на вооружение, экспортных контрактах и ​​регулярных доходах демонстрационных компаний не раскрывается в едином виде. Структура такова, что НИОКР и коммерциализация управляются отдельными учреждениями и показателями эффективности. Если в течение двух-трех лет, необходимых для установления международных стандартов и правил классификации, не будут накоплены данные о коммерческой эксплуатации, наличие производственных мощностей не гарантирует рыночного преимущества.  Проблема автономной навигации в Ульсане заключается не в самой технологии, а в неспособности определить покупателей после демонстрации.

Четвертый пробел заключается в сочетании человеческих ресурсов и автоматизации. Судостроительная отрасль внедряет робототехнику и искусственный интеллект, компенсируя нехватку квалифицированной рабочей силы за счет привлечения иностранных специалистов и использования вышедших на пенсию экспертов. Однако отсутствует четкая взаимосвязь между тем, какие процессы следует автоматизировать, какие навыки сохранить и какие роли будут выполнять новые сотрудники после автоматизации. Если политика в отношении рабочей силы и автоматизации будет проводиться раздельно в течение двух-трех лет, отрасль одновременно столкнется с нехваткой рабочей силы и неэффективным использованием технологий.  Нехватка рабочей силы в судостроительной отрасли Ульсана заключается не в нехватке людей, а в нехватке ресурсов, навыков и автоматизации.

В Ульсане сосредоточены крупные верфи мирового класса, порт Ульсана, Университет науки и технологий Ульсана (UNIST), технопарк Ульсана, демонстрационный центр автономных судов и центр поддержки демонстрационных проектов судов с использованием искусственного интеллекта. Физическая инфраструктура для разработки и демонстрации проекта «Судостроение AX» входит в число лучших в стране. Однако информация о совместимости данных между объектами, степени совместного использования компаниями и результатах контрактов после демонстрации не разглашается. Сохраняется разрыв между концентрацией объектов и интеграцией промышленных операционных систем. Если оборудование и проекты каждого учреждения будут эксплуатироваться раздельно с 2026 по 2028 год, эффект концентрации не будет накапливаться в виде общего актива.  Готовность инфраструктуры «Судостроения AX» в Ульсане оценивается как высокая, а готовность к интегрированной эксплуатации — как средне-низкая.

В 2024 году в отечественной судостроительной отрасли работало 100 340 квалифицированных рабочих и 25 296 административно-технических сотрудников, при этом 74% квалифицированных рабочих составляли субподрядчики. Хотя численность рабочей силы восстановилась, уровень квалификации и переподготовки по должностным функциям для работы с ИИ, роботами и цифровыми двойниками не подтвержден. Отсутствует система компетенций, которая бы объединяла существующих квалифицированных рабочих, иностранных рабочих и специалистов по цифровым технологиям в единую рабочую группу. Если внедрение технологий будет опережать темпы адаптации рабочих в течение двух-трех лет, уровень использования технологий в отрасли останется низким даже после внедрения системы. Готовность к  обеспечению рабочей силой оценивается как средняя, ​​а готовность к работе с AX — как средне-низкая.

FOS и интегрированная платформа проектирования и производства служат основой для объединения внутренних данных крупных верфей. Однако форматы данных, права доступа и стандарты кибербезопасности в отношении оборудования, процессов, качества и поставок от компаний-партнеров не раскрываются в интегрированном виде. Это оставляет открытой возможность фрагментации данных судостроительной отрасли на активы, специфичные для отдельных компаний и проектов. Если структура отдельных платформ останется неизменной в течение двух-трех лет, малым и средним предприятиям (МСП) придется дублировать данные из множества систем основных подрядчиков.  Готовность к использованию данных основных подрядчиков оценивается как средне-высокая, а готовность к использованию общих данных цепочки поставок — как низкая.

Первый этап проекта FOS компании HD Hyundai и создание интегрированной платформы проектирования и производства свидетельствуют о том, что методы работы крупных верфей перешли на модель, ориентированную на данные. Однако пока не подтверждено, улучшились ли при этом производительность, процент брака, сроки поставки и затраты компаний-партнеров. Существует разрыв между цифровыми достижениями крупных корпораций и результатами работы местных компаний на местах. Если требования генеральных подрядчиков к срокам поставки станут более сложными в период с 2026 по 2028 год без соответствующей поддержки со стороны компаний-партнеров в плане оборудования и персонала, данные будут выступать в качестве инструмента управления, оказывающего на них давление. Хотя  «умные» верфи начали внедряться на площадках генеральных подрядчиков, пока не установлено, распространились ли они на региональную цепочку поставок.

В Ульсане действует местная система обучения, обеспечивающая поставку иностранных рабочих для судостроительной отрасли по специальностям сварка, электромонтаж, покраска и изоляция. Хотя создана структура для удовлетворения текущих потребностей компаний в рабочей силе, отсутствует комплексная система отслеживания качества работы, несчастных случаев, стажа и повышения квалификации после обучения. Сохраняется разрыв между наймом и интеграцией на местах. Если краткосрочный набор персонала будет повторяться в течение двух-трех лет, навыки не будут накапливаться внутри компаний и в регионе.  Хотя иностранные рабочие приезжают в эту сферу, преждевременно делать вывод о том, что они превратились в долгосрочные квалифицированные кадры для отрасли.

Искусственный интеллект и роботы потенциально способны автоматизировать опасные процессы сварки, покраски, транспортировки и контроля, тем самым повышая безопасность труда. Однако общедоступные данные лишь в ограниченной степени подтверждают показатели применения роботов в зависимости от процесса, снижение нагрузки на опорно-двигательный аппарат, несчастных случаев и рисков, а также изменения в заработной плате и должностных обязанностях работников. Существует разрыв в измерении между внедрением технологий и результатами в сфере труда. Если в период с 2026 по 2028 год будет оцениваться только производительность труда, а безопасность и изменения в структуре занятости не будут измеряться, работники могут воспринимать внедрение роботов не как выгодополучателей, а как объекты для наблюдения и рисков сокращения рабочей силы.  Передача робототехники в судостроении работникам определяется не количеством оборудования, а сокращением опасных задач и повышением ценности навыков.

В районе Донгу города Ульсан сосредоточены крупные верфи, субподрядчики, Центр демонстрации характеристик автономных судов и Центр поддержки демонстрации новых судов с использованием ИИ. Несмотря на значительную пространственную близость между исследованиями, производством и демонстрацией, сеть транзакций, связывающая компании, занимающиеся ИИ и программным обеспечением, с производителями судостроительного оборудования в Ульсане, пока не выявлена. Существует разрыв между промышленной агломерацией Донгу и общей экосистемой AX города. Если в течение следующих двух-трех лет достижения будут сосредоточены только вокруг крупных верфей, стратегия развития ИИ в Ульсане и судостроительная AX-инфраструктура превратятся в отдельные зоны.  Пространственная сила судостроительной AX-инфраструктуры Ульсана заключается в ее концентрации в Донгу, и пространственные риски также смещены в сторону этого района.

Национальные промышленные комплексы Ульсан Мипо и Онсан, а также порт Ульсан обладают инфраструктурой для объединения судостроения, машиностроения, химической промышленности и логистики. Хотя существуют условия для объединения экологически чистого судового топлива, оборудования и демонстрационных проектов в портовой сфере, отсутствует подтверждение того, что данные и демонстрационные проекты в рамках промышленных комплексов объединены в единую операционную систему. Сохраняется разрыв между физической близостью отраслей и технологической конвергенцией. Если проекты AX в области судостроения, энергетики и портов будут реализовываться как отдельные инициативы в период с 2026 по 2028 год, сильные стороны Ульсана в сложных отраслях будут ограничены лишь географическим положением. Хотя  Ульсан обладает условиями для того, чтобы стать городской испытательной площадкой для экологически чистых и автономных судов, он остается неполной интегрированной демонстрационной зоной.

Партнерские компании в сфере судостроения связаны с предприятиями по поставке оборудования, переработке и логистике не только в Ульсане, но и в Пусане и Кённаме. Сосредоточение внимания исключительно на компаниях в пределах административных границ делает невозможным выявление задержек и разрывов в данных в реальной цепочке поставок. Отсутствуют данные, связывающие процессы, поставки и качество в рамках всей цепочки поставок судостроения в Бу-Уль-Кённаме. Если платформа, ориентированная только на Ульсан, остается неизменной в течение двух-трех лет, то более широкая региональная цепочка поставок подвергается многократному отдельному вводу данных и ручному преобразованию.  Фактической пространственной единицей системы Ulsan Shipbuilding AX является не город Ульсан, а вся цепочка поставок судостроения в Бу-Уль-Кённаме.

В 2026 году HD Hyundai FOS перешла ко второй фазе развития технологий связи и прогнозной оптимизации, стремясь к 2030 году создать интеллектуальную автономную верфь. В настоящее время мы находимся на этапе, когда структуры данных, модели ИИ и методы принятия решений на месте начинают формироваться в долгосрочную операционную систему. Если исключить данные от компаний-партнеров и сотрудников из первоначального проектирования, затраты на интеграцию резко возрастут. Период с 2026 по 2028 год — это заключительная промежуточная фаза, на которой можно одновременно проверять создание платформы и расширение цепочки поставок. «Золотое время» — это не дата завершения проекта в 2030 году, а настоящий момент, когда операционная структура второй фазы становится окончательно сформированной.

На конец 2024 года портфель заказов отечественных верфей составлял 37 999 000 кьятских тонн, однако объем полученных заказов в том году был меньше объема судостроения. Текущий период, характеризующийся активным производством, является наиболее благоприятным временем для одновременного обеспечения инвестиционных затрат и данных на местах. Как только портфель заказов сократится, в первую очередь снизится инвестиционная способность компаний-партнеров и численность персонала. Если в течение двух-трех лет не будут получены фактические данные о технологическом процессе, будет сложно возобновить пилотные проекты в условиях рецессии.  Текущий портфель заказов служит одновременно и источником дохода, и ограниченным массивом данных для обучения судостроения.

Первый этап проекта по разработке технологий автономного судостроения завершился в 2025 году, а строительство Центра поддержки демонстрационных проектов судов с искусственным интеллектом начнется в 2026 году. Поскольку завершение НИОКР совпадает с запуском новой демонстрационной инфраструктуры, открывается окно возможностей для преобразования технологий в корпоративные продукты и контракты. Если существующие достижения не будут связаны с последующим центром, данные, оборудование и персонал снова окажутся разрозненными. Если упустить период 2026–2028 годов, когда формируются международные стандарты и коммерческие рынки, рыночная стоимость лидерства в демонстрационных проектах снизится. «  Золотой час» для автономной навигации в Ульсане – это не строительство дополнительных центров, а период, в течение которого достижения двух проектов будут связаны с коммерциализацией.

12-1. Пример применения программы Golden Time в местных органах власти ① — Донг-гу, Ульсан

Ульсан Донгу — один из крупнейших судостроительных центров Кореи, где сосредоточены HD Hyundai Heavy Industries, HD Hyundai Mipo, многочисленные компании-партнеры, а также демонстрационные базы для автономной навигации и судов с искусственным интеллектом. Несмотря на сильную промышленную агломерацию, значительная часть квалифицированной рабочей силы приходится на кооперативную структуру, а доля иностранной рабочей силы также увеличилась. Однако существует недостаток данных, связывающих оборудование, качество и безопасность от генеральных подрядчиков, компаний-партнеров и отечественных и иностранных рабочих. Если «умные» верфи генеральных подрядчиков не будут интегрированы в местные кооперативные процессы в период с 2026 по 2028 год, Донгу закрепится в качестве региона, где верфи мирового класса сосуществуют с компаниями-партнерами, уязвимыми в цифровом отношении. «  Золотой час» Донгу — это период, когда искусственный интеллект крупных верфей преобразуется в повышение производительности местной судостроительной экосистемы.

12-2. Пример применения концепции промышленной зоны «Золотое время» ② — цепочка поставок в судостроении Пусан-Ульсан-Кённам

Судостроительный завод в Ульсане образует единую производственную сеть, объединяющую компании по поставке оборудования, обработке материалов, проектированию и логистике в Пусане и Кённаме. Сроки поставки и качество отдельных судов зависят от данных и скорости работы поставщиков, расположенных за пределами административного района. Однако единая система кодов материалов, истории качества и прогнозирования поставок, охватывающая Ульсан, Пусан и Кённам, до сих пор не определена. Если региональные предприятия по производству AX останутся независимыми и неизменными в течение двух-трех лет, компании будут дублировать друг друга, реагируя на множество платформ и стандартов.  Золотой час для судостроительного завода в Бу-Уль-Кёне — это не период расширения региональных предприятий, а период, когда вся цепочка поставок рассматривается в едином временном масштабе.

В 2024 году численность рабочей силы в отечественной судостроительной отрасли была примерно на 78 000 человек меньше, чем в 2014 году, при этом 74% квалифицированных рабочих работали по субподрядным договорам. Одновременно происходит старение квалифицированных рабочих и нехватка новых кадров, однако профессиональные знания сохраняются у отдельных лиц и рабочих групп. Если эти знания не будут преобразованы в данные, стандартные процедуры или модели искусственного интеллекта, они будут утрачены при выходе на пенсию или переезде. Если структура рабочей силы изменится еще больше через два-три года, будет сложно восстановить причины, побудившие к принятию решений о работе в прошлом.  В настоящее время упускается из виду не количество работников, а накопленные в судостроительной отрасли Ульсана данные о неявных навыках.

В Ульсане созданы Центр демонстрации автономных судов и Центр поддержки демонстрации судов с использованием искусственного интеллекта. Однако, если результаты демонстрации не приведут к соответствию международным стандартам, сертификации классификационными обществами, появлению коммерческой продукции или экспортных контрактов, рыночная стоимость технологии перейдет к другим компаниям, разрабатывающим платформы. Структура такова, что даже если судостроение останется в Ульсане, доходы от оперативных данных и программного обеспечения останутся за пределами города. Если в период с 2026 по 2028 год не будет обеспечена история коммерческой эксплуатации и клиенты, отличия от платформ, появившихся позже, ослабнут.  Сейчас упускается из виду не технология автономной навигации, а контроль над данными жизненного цикла судна.

Если платформы верфей будут ориентированы на основных подрядчиков, компании-партнеры останутся лишь поставщиками данных, а модели ИИ, анализ и ценность сделок сосредоточатся среди основных подрядчиков и внешних поставщиков решений. Право на использование данных, которое позволило бы компаниям-партнерам накапливать собственную производительность и технологии, останется неподтвержденным. Если контракты на использование платформ и права на данные останутся неизменными в течение двух-трех лет, изменить структуру распределения ценности в цепочке поставок станет сложно.  Ульсан может лишиться не участия малых и средних предприятий в AX, а скорее их переговорной силы в экономике данных в судостроении.

В одном районе расположены FOS компании HD Hyundai, интегрированная платформа проектирования и производства, демонстрационный центр автономных судов и центр поддержки демонстрационных проектов судов с использованием искусственного интеллекта. Физические условия для объединения данных с верфей, судов и реальных морских районов в единый производственный цикл уже созданы. Однако в настоящее время данные разделены по компаниям, учреждениям и секторам бизнеса. Когда в период с 2026 по 2028 год будет объединена система данных по проектированию, производству, эксплуатации и техническому обслуживанию, Ульсан превратится из региона, строящего суда, в регион, изучающий весь жизненный цикл судна.  Наибольшим активом в настоящее время являются не новые объекты, а непрерывный поток данных, охватывающий весь жизненный цикл судна.

Судостроительный завод в Ульсане одновременно обеспечивает масштабные производственные процессы, многонациональный персонал и разнообразный уровень квалификации. Это создает условия, подходящие для проверки роботов, искусственного интеллекта и многоязычных систем безопасности. Сопоставляя данные о рабочем времени, качестве, рисках и уровне квалификации для каждого процесса, можно определить приоритеты автоматизации и задачи, которые следует оставить для людей. Как только эти данные будут получены в течение двух-трех лет, дефицит рабочей силы превратится из простой проблемы набора персонала в основу для перепроектирования производственной системы.  В настоящее время структурным преимуществом является не замена рабочей силы, а оптимальное распределение рабочих мест для людей и искусственного интеллекта.

Портфель заказов на 2024 год и расширение производства в 2026 году обеспечивают объем данных, необходимый для того, чтобы модели ИИ могли изучать различные типы судов, процессы и условия эксплуатации. Во время рецессии процессы и рабочая нагрузка сокращаются, что также уменьшает возможности фактической проверки на месте. За счет получения данных о производстве с 2026 по 2028 год в качестве базового показателя можно объективно сравнить влияние FOS на производительность, сроки поставки и безопасность.  Имеющиеся в настоящее время временные ресурсы представляют собой возможность проверить эффективность «умной» верфи на основе фактических объемов производства стрел.

Реагирование AX не сводится к простому добавлению оборудования с искусственным интеллектом и робототехники на верфи. Это  структура, которая объединяет процессы заказа, проектирования, материалов, производства, контроля качества, доставки, эксплуатации и технического обслуживания в единую цепочку доказательств и проверяет в режиме реального времени, действительно ли повышение производительности генерального подрядчика обусловлено работой компаний-партнеров, рабочих и автономных продуктов.

Первый этап тестирования определяет репрезентативные типы судов и процессы, к которым применяется второй этап FOS в качестве эталонной выборки. Он сравнивает рабочее время, время ожидания, доработки, дефекты, безопасность, сроки поставки и затраты до и после применения, используя те же критерии, и включает изменения в компаниях-партнерах, а также в составе отечественных и зарубежных работников. В секторе автономной навигации отслеживается прогресс от демонстрации технологии до сертификации классификационным обществом, применения на судах и заключения экспортных контрактов.

Условием неудачи является не отсутствие технологий искусственного интеллекта. Хотя количество цифровых экранов и демонстрационных центров на крупных верфях увеличивается, общие сроки строительства не сокращаются, производительность и прибыльность компаний-партнеров не улучшаются, а ценность автономных навигационных платформ и данных о судах остается за пределами Ульсана.

Возможности увеличения портфеля заказов + Риск распространения заказов на автономной верфи

Судостроительный завод Ulsan Shipbuilding AX не ограничился лишь заявлениями. План развития верфи, интегрированная платформа проектирования и производства, демонстрационный центр автономной навигации и демонстрационная база судов с искусственным интеллектом вступили в стадию фактического строительства.

Нынешний риск заключается не в нехватке технологий или оборудования. Он состоит в отсутствии доказательств того, что изменения на крупных верфях распространились на компании-партнеры, работников, поставщиков оборудования и коммерциализацию автономной навигации.

Период с 2026 по 2028 год — это золотое время, когда одновременно выполняются заказы из существующего портфеля, реализуется второй этап проекта FOS, создается демонстрационный центр для судов с искусственным интеллектом и формируются международные правила автономной навигации. После завершения этого периода будут устранены пробелы в платформах, органах, ответственных за обработку данных, и цепочках поставок, а также будут утеряны обучающие данные, полученные в период бурного развития.

Итоговая оценка: объем заказов и промышленно-промышленной базы высок, внедрение AX на крупных верфях средне-высоко, расширение цепочки поставок средне-низко, демонстрация автономной навигации средне-высока, коммерциализация и владение данными средне-низки, временной риск высок.

Последовательность проверки следующая: Заказ → Проектирование → Планирование производства → Выполнение процесса → Качество и безопасность → Поставка → Эксплуатация реального судна → Повторяющийся заказ . Если количество моделей ИИ, роботов или демонстрационных проектов увеличится, это не будет считаться достижением в области судостроения по стандарту AX.

Цепочка выполнения

Доказательства из портфеля заказов → Реализация проектов на верфи с использованием ИИ → Распространение среди поставщиков → Повышение производительности → Коммерциализация автономных судов → Сохранение региональной ценности

Структурные выводы, оставшиеся после этого анализа.

Структурный пробел в судостроительной отрасли Ульсана заключается не в отсутствии технологий искусственного интеллекта. Ульсан располагает верфями мирового класса, дорожной картой FOS (Future Operations Service), интегрированной платформой проектирования и производства, центром демонстрации характеристик автономных судов и центром поддержки демонстрации судов с использованием ИИ. Не хватает лишь подтверждающих данных, демонстрирующих, как ИИ на крупных верфях изменил время строительства отдельного судна и производительность всей цепочки поставок .

Судостроительные верфи регистрируют данные о заказах, проектировании и производстве; компании-партнеры регистрируют данные о поставках, качестве и персонале; а демонстрационные центры накапливают данные с датчиков, навигации и эксплуатации. Пока эти данные остаются разрозненными, узкие места в процессах сотрудничества сохраняются, даже если крупные верфи становятся более интеллектуальными, и даже если технология автономной навигации докажет свою эффективность, ценность данных на протяжении всего жизненного цикла судна будет приписываться отдельной платформе.

Судостроительная отрасль — это не фабрика, которая многократно производит идентичные изделия, а масштабная проектная индустрия, где конструкции и процессы меняются для каждого судна. Поэтому конкурентоспособность определяется не степенью автоматизации отдельного процесса, а способностью пересчитывать изменения в конструкции, материалах, рабочей силе, качестве и сроках поставки для всего судна в целом. Если частичная автоматизация не позволяет сократить общий срок строительства, технологические инвестиции не приводят к повышению производительности.

Тезис о «золотом времени» — «Золотое время» для судостроительной отрасли Ульсана с 2026 по 2028 год — это не период установки большего количества оборудования с искусственным интеллектом, а период преобразования генеральных подрядчиков, субподрядчиков, рабочих и судов в единую автономную цепочку доказательств с использованием фактических данных о производстве из оставшегося портфеля заказов. Как только эта связь будет установлена, Ульсан превратится из города, строящего корабли, в город, изучающий проектирование, производство и эксплуатацию судов. Если эта связь не будет установлена, бурный рост судостроения закончится, останутся только объекты и цели «умной» верфи.

Основные источники доказательств

• Министерство торговли, промышленности и энергетики – инвестиции в размере 320 миллиардов вон в разработку сверхсовременных технологий судостроения K-Shipbuilding к 2026 году.
• Аналитический обзор политики Республики Корея — Развитие передовых технологий в судостроении (K-Shipbuilding) к 2025 году.
• Стратегия лидерства нового поколения в судостроении K-Shipbuilding
• HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering — Интегрированная платформа проектирования и производства судов.
• HD Korea Shipbuilding & Marine Engineering — Отчет об устойчивом развитии за 2025 год
• Министерство океанов и рыболовства — Ульсанский центр демонстрации характеристик автономных судов
• УНИСТ — Центр поддержки демонстрации судов с искусственным интеллектом, 38,2 млрд вон.
• Городской округ Ульсан — содействие развитию судостроительной отрасли
• Текущее состояние и проблемы корейской судостроительной отрасли
• Министерство торговли, промышленности и энергетики — Завершение строительства демонстрационного центра автономных судов.