알림 목록

Khu vực phân tích: Thành phố thủ đô Ulsan

Các khu vực trọng điểm: Khu sản xuất xe hoàn chỉnh Buk-gu · Khu phức hợp công nghiệp, nghiên cứu và sản xuất phụ tùng ô tô Ulju-gun

Chương trình nghị sự: Xác định xem đầu tư vào sản xuất điện khí hóa có dẫn đến sự chuyển đổi giá trị cho xe tự hành (SDV), trí tuệ nhân tạo (AI), robot, các công ty sản xuất phụ tùng và việc làm địa phương hay không.

Thời điểm vàng: Đầu tư sản xuất + Rủi ro chuyển giao giá trị phần mềm

Ngày tham chiếu: 28/08/2026

Phiên bản: Tiêu chuẩn nâng cấp Regional AX Golden Time Intelligence v3.2
 

Tại quận Buk-gu, Ulsan, Hyundai Motor đang tiến hành xây dựng một nhà máy chuyên dụng sản xuất xe điện (EV) mới, đồng thời nhà máy hiện có ở Ulsan cũng đang mở rộng hệ thống sản xuất xe điện và xe thân thiện với môi trường. Cơ sở sản xuất của ngành công nghiệp ô tô đang chuyển từ sản xuất hàng loạt nhiều mẫu xe động cơ đốt trong sang các cơ sở chuyên dụng điện khí hóa và sản xuất linh hoạt. Tuy nhiên, hiện chưa có bằng chứng công khai nào xác nhận mối liên hệ giữa năng lực sản xuất, robot và ứng dụng trí tuệ nhân tạo (AI) của nhà máy mới với doanh số bán xe, việc làm và sự chuyển đổi nguồn cung của các nhà cung cấp phụ tùng địa phương ở Ulsan dựa trên một chuỗi cung ứng duy nhất trong tương lai. Nếu hệ thống sản xuất xe điện được cố định trong giai đoạn 2026-2028, các nhà cung cấp phụ tùng động cơ đốt trong không thể chuyển đổi kịp thời có thể đồng thời mất đi cơ sở vật chất, công nghệ và khách hàng.  Trong khi vị thế của Ulsan như một trung tâm sản xuất điện khí hóa đang được củng cố, sự chuyển đổi của toàn bộ hệ sinh thái ô tô khu vực vẫn chưa được xác nhận.

Bộ Thương mại, Công nghiệp và Năng lượng đang hỗ trợ 49,5 tỷ won cho 14 dự án mới trong lĩnh vực xe hơi tương lai dựa trên trí tuệ nhân tạo (AI) đến năm 2026, bao gồm các mô hình AI lái tự động, nền tảng tiêu chuẩn xe tự lái (SDV) và chất bán dẫn ô tô. Trọng tâm cạnh tranh trong ngành ô tô đã chuyển từ thân xe, động cơ và sản lượng sang một cấu trúc mà phần mềm, dữ liệu, chất bán dẫn và các mô hình AI liên tục biến đổi giá trị của xe. Tuy nhiên, tỷ lệ các công ty Ulsan trong các dự án, tiêu chuẩn và nền tảng này, cũng như doanh số bán phần mềm và lực lượng lao động địa phương, chưa được xác nhận trong các dữ liệu công khai. Nếu quyền kiểm soát các nền tảng SDV và dữ liệu xe hơi ngày càng tập trung vào khu vực thủ đô, trụ sở chính và các công ty công nghệ toàn cầu trong hai đến ba năm tới, Ulsan có thể bị loại khỏi khu vực tích lũy giá trị phần mềm, ngay cả khi thành phố này sản xuất xe.  Rủi ro lớn nhất đối với ngành công nghiệp ô tô của Ulsan được đánh giá là một cấu trúc mà giá trị xe hơi dịch chuyển ra khỏi thành phố sản xuất, chứ không phải là sự giảm sút sản lượng.

Khoảng 620 công ty đã tham gia các sự kiện liên quan đến ngành công nghiệp ô tô được tổ chức tại Ulsan vào năm 2026, bao gồm các lĩnh vực như sản xuất và phụ tùng ô tô, lái xe tự động, xe kết nối, điện khí hóa, giảm trọng lượng, chuyển đổi số và di động thế hệ tiếp theo. Phạm vi hệ sinh thái ô tô của Ulsan đã mở rộng từ xe thành phẩm và phụ tùng cơ khí sang bao gồm các công ty viễn thông, phần mềm, cảm biến, chất bán dẫn và robot. Tuy nhiên, trong số các công ty tham gia, chưa có kết quả nào được công khai liên quan đến các công ty có trụ sở tại Ulsan, hợp đồng cung cấp xe thành phẩm, phát triển chung hoặc doanh số bán xe trong tương lai. Nếu các hoạt động kết nối từ năm 2026 đến năm 2028 vẫn tập trung vào triển lãm và tư vấn, sự gia tăng số lượng công ty sẽ không dẫn đến sự chuyển đổi đáng kể của chuỗi cung ứng khu vực. Mặc dù  Ulsan đã thiết lập được các điểm liên hệ với các công ty sản xuất xe trong tương lai, mật độ giao dịch của chuỗi giá trị mới trong khu vực được coi là chưa được xác minh.

Công ty Hyundai Motor đang sử dụng robot kiểm tra chất lượng xe theo thời gian thực tại các nhà máy sản xuất của mình, và việc ứng dụng trí tuệ nhân tạo (AI) và robot trong sản xuất đang mở rộng sang các lĩnh vực kiểm tra, hậu cần, lắp ráp và an toàn. Các nhà máy ô tô đang chuyển từ việc tập trung vào thiết bị tự động sang các nhà máy hợp tác giữa con người và robot, nơi AI phân tích chất lượng và hoạt động. Tuy nhiên, hiện chưa có dữ liệu nào được công khai so sánh tỷ lệ lỗi, thời gian ngừng hoạt động, năng suất, tai nạn công nghiệp hoặc thay đổi việc làm ở cấp khu vực trước và sau khi ứng dụng AI và robot tại nhà máy Ulsan. Sau khi tổ chức lại thiết bị và chức năng công việc tại các nhà máy mới và hiện có từ năm 2026 đến năm 2028, chi phí để khắc phục các cấu trúc tự động hóa lỗi và dữ liệu không kết nối từ nhà cung cấp sẽ tăng lên. "  Thời kỳ vàng" của ngành công nghiệp ô tô Ulsan không nằm ở việc hoàn thành nhà máy xe điện (EV), mà nằm ở hai đến ba năm tới, khi xe tự hành (SDV), AI và robot được khẳng định là giá trị gia tăng của khu vực và là một phần của chuỗi cung ứng.

Luận điểm Thời kỳ Vàng son — Sự tồn tại của ngành công nghiệp ô tô Ulsan không phụ thuộc vào số lượng xe điện được sản xuất, mà phụ thuộc vào việc bao nhiêu giá trị của một chiếc xe duy nhất — bao gồm phần mềm, trí tuệ nhân tạo, chất bán dẫn, dữ liệu và công nghệ sản xuất robot — vẫn còn nằm trong tay các công ty và lực lượng lao động ở Ulsan.

Ngành công nghiệp ô tô của Ulsan bao gồm các nhà máy sản xuất xe hoàn chỉnh ở quận Buk-gu, các nhà cung cấp phụ tùng, cơ sở hạ tầng hậu cần và xuất khẩu, cùng các cơ sở nghiên cứu, thử nghiệm và hỗ trợ doanh nghiệp. Cấu trúc công nghiệp là một chuỗi cung ứng dọc tập trung vào lắp ráp xe hoàn chỉnh, nơi nhiều nhà cung cấp phụ tùng đáp ứng thời hạn giao hàng và tiêu chuẩn chất lượng. Tuy nhiên, một tiêu chuẩn chung hiện đại để phân biệt giữa các công ty phụ thuộc vào động cơ đốt trong (như động cơ, hộp số và hệ thống khí thải) và các công ty trong lĩnh vực điện khí hóa, điện tử và phần mềm trong số các doanh nghiệp và người lao động ngành ô tô của Ulsan vẫn chưa được xác định. Khi tỷ lệ sản xuất xe điện tăng lên từ năm 2026 đến năm 2028, rủi ro suy giảm nhu cầu sẽ tích lũy, bắt đầu từ các công ty mà sự phụ thuộc của họ hiện chưa được biết rõ. Mặc dù  quy mô ngành công nghiệp ô tô của Ulsan rất lớn, nhưng số lượng các công ty chịu rủi ro chuyển đổi vẫn chưa được xác định.

Nhà máy Ulsan của Hyundai Motor sở hữu năng lực sản xuất hàng loạt, chất lượng và xuất khẩu lâu đời, đã ghi nhận sản lượng tích lũy đạt 100 triệu chiếc. Trong khi tài sản sản xuất là lợi thế cạnh tranh mạnh nhất của Ulsan, thì đối với xe điện (SDV), việc cập nhật phần mềm và dịch vụ dữ liệu tạo ra giá trị gia tăng sau khi giao xe. Quy mô việc làm và doanh thu tạo ra tại Ulsan từ phần mềm xe, điện toán đám mây và dữ liệu chưa được xác nhận trong các dữ liệu công khai. Nếu sản lượng xe điện tăng lên ở Ulsan trong hai đến ba năm tới trong khi doanh thu phần mềm tập trung ở khu vực thủ đô Seoul và các công ty con ở nước ngoài, thì khối lượng sản xuất và giá trị gia tăng của ngành công nghiệp khu vực sẽ bị mất cân bằng. Mặc dù  Ulsan mạnh về sản lượng xe thành phẩm, nhưng thị phần doanh thu khu vực từ vòng đời xe vẫn chưa được xác nhận.

Việc thành lập một nhà máy chuyên dụng sản xuất xe điện (EV) không chỉ làm tăng nhu cầu về thân xe, sơn và dây chuyền lắp ráp mà còn cả về pin, điện tử công suất, quản lý nhiệt và quy trình kiểm tra phần mềm. Cơ cấu sản xuất của Ulsan đang chuyển từ một hệ thống đơn lẻ tập trung vào động cơ đốt trong sang một hệ thống đa ngành, nơi điện khí hóa và động cơ đốt trong cùng tồn tại. Tuy nhiên, số lượng nhà cung cấp phụ tùng hiện có đang sản xuất hàng loạt linh kiện EV hoặc đã được tích hợp vào chuỗi cung ứng của nhà máy mới vẫn chưa được xác nhận. Khi các nhà cung cấp ban đầu được xác định trong khoảng thời gian từ năm 2026 đến năm 2028, các công ty phụ tùng không chuyển đổi được sẽ bị loại trừ khỏi tác động khu vực của việc tăng sản lượng xe thành phẩm.  Mặc dù quy mô của nhà máy EV đã được xác nhận, nhưng mức độ tích hợp của nó vào hệ sinh thái phụ tùng khu vực vẫn chưa được xác định rõ ràng do thiếu dữ liệu.

Thành phố Ulsan đang thúc đẩy hỗ trợ cho các công ty sản xuất phụ tùng động cơ đốt trong chuyển đổi sang sản xuất xe tương lai, cũng như các công ty tham gia vào lĩnh vực giảm trọng lượng, linh kiện an toàn, điện khí hóa và lái xe tự động. Phạm vi hỗ trợ doanh nghiệp đã được mở rộng từ sản xuất nguyên mẫu đến thử nghiệm, chứng nhận và chuyển đổi kinh doanh. Tuy nhiên, hiện chưa có dữ liệu công khai nào xác nhận việc theo dõi dài hạn các công ty được hỗ trợ về thị phần bán xe tương lai, khách hàng mới, hợp đồng sản xuất hàng loạt hoặc thay đổi việc làm. Nếu chỉ tính số lượng công ty được hỗ trợ trong vòng hai đến ba năm, khoảng cách giữa phát triển công nghệ và chuyển đổi chuỗi cung ứng thực tế sẽ trở nên không rõ ràng.  Mặc dù quy mô hỗ trợ tại Ulsan là có, nhưng quy mô kinh tế của các công ty đang chuyển đổi vẫn chưa được xác nhận.

Các nhà máy sản xuất xe hoàn chỉnh, các công ty phụ tùng ô tô, các cơ quan thử nghiệm và hỗ trợ kinh doanh, cùng các trường đại học và viện nghiên cứu tạo nên cụm công nghiệp ô tô vật chất của Ulsan. Trong tương lai, cấu trúc ngành ô tô sẽ chuyển sang một hệ sinh thái hội tụ, nơi các công ty trong lĩnh vực cơ khí, điện tử, viễn thông, trí tuệ nhân tạo, chất bán dẫn và phần mềm cùng tham gia vào chu trình phát triển sản phẩm. Tuy nhiên, hiện chưa có bằng chứng công khai nào xác nhận mối liên hệ giữa việc phát triển chung phần mềm-phần cứng, bằng sáng chế chung, tích hợp xe và doanh thu định kỳ giữa các công ty có trụ sở tại Ulsan. Ngay cả khi cụm công nghiệp sản xuất phụ tùng cơ khí hiện tại được duy trì từ năm 2026 đến năm 2028, mật độ giá trị của hệ sinh thái khu vực sẽ giảm nếu chuỗi cung ứng phần mềm được hình thành từ bên ngoài.  Mặc dù Ulsan là một cụm sản xuất ô tô, nhưng khó có thể kết luận rằng nó đã được thiết lập như một hệ sinh thái hội tụ SDV (Software-Driven Vehicle - Xe có thể tích hợp phần mềm).

Việc hỗ trợ quá trình chuyển đổi sang các phương tiện tương lai bao gồm phát triển công nghệ, nguyên mẫu, thử nghiệm và hỗ trợ doanh nghiệp, và khoảng 620 công ty đã tham gia các sự kiện liên quan vào năm 2026. Phạm vi của ngành công nghiệp đã mở rộng từ các mạng lưới phụ tùng khu vực để bao gồm các công ty tham gia vào điện khí hóa, lái xe tự động, xe kết nối và chuyển đổi số. Tuy nhiên, tỷ lệ các công ty tham gia vào các sự kiện và chương trình hỗ trợ này thực sự gia nhập thị trường với tư cách là nhà cung cấp xe hoàn chỉnh hoặc nhà cung cấp nền tảng SDV vẫn chưa được xác nhận. Ngay cả khi số lượng điểm liên hệ tăng lên trong vòng hai đến ba năm, sự phát triển của hệ sinh thái vẫn bị giới hạn trong các sự kiện và chương trình hỗ trợ nếu không có hợp đồng cung ứng được hình thành. Mặc dù  các điểm liên hệ doanh nghiệp cho các phương tiện tương lai đã mở rộng, tốc độ chuyển đổi sang hệ sinh thái sản xuất hàng loạt vẫn chưa được xác nhận.

Việc Hyundai Motor Company sử dụng robot kiểm tra chất lượng và các cuộc trình diễn robot AI trên toàn quốc cho thấy sự thông minh hóa của dây chuyền sản xuất. Hệ sinh thái tự động hóa đang chuyển từ việc cung cấp phần cứng robot sang cấu trúc dựa trên dịch vụ, kết hợp thị giác máy tính, trí tuệ nhân tạo, dữ liệu và phần mềm bảo trì. Tuy nhiên, các trường hợp nhà cung cấp robot và AI có trụ sở tại Ulsan mở rộng sang các khu vực khác hoặc nhà máy ở nước ngoài sau các cuộc trình diễn tại các nhà máy sản xuất ô tô thành phẩm, cũng như doanh thu của họ, không được công khai. Nếu công nghệ robot tập trung vào các nhà sản xuất ô tô thành phẩm hoặc các nhà cung cấp lớn bên ngoài trong giai đoạn 2026-2028, Ulsan sẽ vẫn là người sử dụng robot nhưng sẽ không thể đóng vai trò là hệ sinh thái cung ứng.  Mặc dù nhu cầu về hệ sinh thái nhà máy thông minh của Ulsan đã được xác nhận, nhưng sự tăng trưởng của các nhà cung cấp địa phương vẫn chưa được chứng minh.

Hệ thống thúc đẩy chuyển đổi ngành công nghiệp phụ tùng ô tô tương lai chỉ định các công ty chuyên sản xuất phụ tùng ô tô tương lai có năng lực về công nghệ, bán hàng và nghiên cứu phát triển, đồng thời hỗ trợ việc chứng minh năng lực của họ. Hệ thống này đã chuyển từ việc bảo vệ đồng đều các phụ tùng động cơ đốt trong sang việc lựa chọn và chuyển đổi các công ty sản xuất phụ tùng ô tô tương lai có tính cạnh tranh. Tuy nhiên, số lượng các công ty chuyên ngành được chỉ định tại Ulsan, tỷ lệ chuyển đổi của các công ty sản xuất phụ tùng động cơ đốt trong hiện có và hiệu quả bán hàng sau khi được chỉ định chưa được xác minh trong các số liệu thống kê khu vực công khai. Nếu khoảng cách giữa các công ty chuyên ngành và các công ty không chuyển đổi ngày càng nới rộng trong giai đoạn 2026-2028, các bộ phận của chuỗi cung ứng hiện có sẽ đồng thời bị loại khỏi các chính sách, nguồn tài chính và nhân tài. Mặc dù hệ sinh thái thể chế của Ulsan đã được thiết lập, nhưng hiệu quả chuyển đổi theo từng nhóm công ty vẫn chưa được xác nhận.

Trong mô hình SDV (Design-Driven Vehicle), các chức năng của xe không cố định tại thời điểm giao hàng mà liên tục thay đổi thông qua các bản cập nhật phần mềm, gói đăng ký và dịch vụ dữ liệu. Chuỗi giá trị ô tô trải dài từ thiết kế – sản xuất – bán hàng đến thiết kế – sản xuất – dữ liệu – cập nhật – dịch vụ. Tỷ lệ các công ty có trụ sở tại Ulsan tham gia vào doanh thu phần mềm và dữ liệu sau khi giao hàng vẫn chưa được xác nhận. Nếu nền tảng SDV và hệ sinh thái ứng dụng/dịch vụ tập trung vào các công ty hoặc khu vực cụ thể trong giai đoạn 2026-2028, doanh thu của Ulsan sẽ bị giới hạn ở giai đoạn sản xuất.  Thay đổi cấu trúc lớn nhất trong ngành công nghiệp ô tô của Ulsan là sự chuyển dịch từ sản xuất xe sang giá trị vòng đời xe, và sự tham gia của địa phương vẫn chưa được xác nhận.

Xe điện làm giảm nhu cầu về động cơ, hộp số và các bộ phận khí thải, đồng thời mở rộng nhu cầu về pin, mô tơ, bộ biến tần, hệ thống quản lý nhiệt, chất bán dẫn công suất và hệ thống điều khiển điện tử. Cơ cấu của ngành công nghiệp phụ tùng đang chuyển dịch từ tập trung vào gia công cơ khí sang sự hội tụ của các công nghệ điện, điện tử và phần mềm. Mức độ phụ thuộc của các công ty sản xuất phụ tùng Ulsan vào động cơ đốt trong theo từng loại sản phẩm và tỷ lệ chuyển đổi doanh số bán hàng sang các loại xe tương lai vẫn chưa được tiết lộ. Nếu sản xuất xe điện hoàn chỉnh mở rộng trong hai đến ba năm tới, doanh số bán hàng có thể giảm đối với các công ty có tốc độ chuyển đổi chậm hơn trước khi các công ty điện khí hóa mới phát triển.  Đối với ngành công nghiệp phụ tùng Ulsan, rủi ro liên quan đến thời gian được xác định trong quá trình chuyển đổi cơ cấu sản phẩm trước khi chuyển đổi sản xuất.

Sản xuất AI đang chuyển từ tự động hóa lặp đi lặp lại các chương trình cố định sang sản xuất tự động, học hỏi dữ liệu về thiết bị, chất lượng và hậu cần để điều chỉnh điều kiện làm việc. Bộ Thương mại, Công nghiệp và Năng lượng đang thúc đẩy phát triển nền tảng SDM sản xuất tự động, liên kết dữ liệu CNTT và OT không đồng nhất. Tuy nhiên, các tiêu chuẩn dữ liệu sản xuất và tỷ lệ tái sử dụng mô hình AI giữa các nhà sản xuất xe thành phẩm và nhà cung cấp phụ tùng tại Ulsan vẫn chưa được xác nhận. Nếu cấu trúc dữ liệu độc quyền trở nên phổ biến vào năm 2026-2028, chi phí tối ưu hóa chất lượng và thời gian giao hàng trên toàn bộ chuỗi cung ứng sẽ tăng lên.  Khoảng cách cấu trúc trong AI sản xuất của Ulsan được xác định rõ hơn ở khả năng tương tác dữ liệu giữa các công ty hơn là ở số lượng robot.

Robot trí tuệ nhân tạo và người máy hình người đang mở rộng phạm vi ứng dụng sang các công việc lắp ráp phi tiêu chuẩn, hậu cần, kiểm tra và các nhiệm vụ nguy hiểm mà robot cố định khó thực hiện. Việc đưa robot vào sử dụng đang chuyển từ đầu tư cơ sở vật chất sang những thay đổi đồng thời trong thiết kế công việc, an toàn, kỹ năng và cơ cấu lao động. Hiện chưa có dữ liệu nào được công khai xác nhận mối liên hệ giữa việc giảm việc làm, chuyển đổi công việc, tai nạn lao động và năng suất trước và sau khi đưa robot vào sử dụng tại nhà máy Ulsan. Nếu việc triển khai robot mở rộng trong hai đến ba năm tới, những nhân viên chậm đào tạo lại sẽ phải đối mặt với rủi ro việc làm bất kể sản lượng tăng lên.  Quá trình chuyển đổi sang robot tại Ulsan được đánh giá là tạo ra một khoảng cách đáng kể giữa tốc độ công nghệ sản xuất và tốc độ chuyển đổi lao động.

Các chất bán dẫn ô tô và trí tuệ nhân tạo tích hợp trên thiết bị đang trở thành những thành phần cốt lõi cho việc điều khiển xe, lái xe tự động và an ninh. Chuỗi cung ứng ô tô đã mở rộng từ thép và các bộ phận cơ khí sang thiết kế chất bán dẫn, cảm biến và nền tảng điện toán. Quy mô của các công ty thiết kế, kiểm định, đóng gói và phần mềm chất bán dẫn ô tô trong Ulsan chưa được xác nhận trong dữ liệu công khai. Nếu kiến ​​trúc và các nhà cung cấp chính được cố định trong khoảng thời gian từ năm 2026 đến năm 2028, cấu trúc sẽ trở thành một cấu trúc trong đó Ulsan tiêu thụ một lượng lớn chất bán dẫn, nhưng giá trị gia tăng vẫn nằm bên ngoài.  Sản phẩm AX của các phương tiện tương lai của Ulsan được đánh giá là có mức độ sẵn sàng thấp trong chuỗi giá trị điện toán ô tô.

Thành phố Ulsan hỗ trợ các công ty sản xuất phụ tùng động cơ đốt trong trong quá trình chuyển đổi sang các loại xe tương lai và phát triển các linh kiện phục vụ mục đích an toàn, giảm trọng lượng, điện khí hóa và lái xe tự động. Phạm vi chính sách đã chuyển từ việc duy trì sản xuất ô tô hiện có sang đa dạng hóa sản phẩm và tiếp thu công nghệ. Tuy nhiên, chưa có nhóm đối tượng công khai nào liên kết cơ cấu doanh thu của các công ty trước khi được hỗ trợ với doanh số bán xe và các hợp đồng sản xuất hàng loạt trong tương lai sau khi được hỗ trợ. Nếu hỗ trợ kỹ thuật cho giai đoạn 2026-2028 kết thúc với các nguyên mẫu, những thành tựu chuyển đổi sẽ được ghi nhận dưới dạng hồ sơ hiệu suất dự án chứ không phải hợp đồng cung cấp. Mặc dù  phản ứng của Ulsan đối với các loại xe tương lai đã đạt đến giai đoạn phát triển công nghệ, nhưng quá trình chuyển đổi sang thị trường sản xuất hàng loạt vẫn chưa được xác nhận.

Thành phố Ulsan đang hỗ trợ về mặt hành chính, bao gồm lựa chọn địa điểm, cấp phép và cơ sở hạ tầng, cho việc thành lập nhà máy sản xuất xe điện (EV) chuyên dụng của Hyundai Motor. Phương hướng đã chuyển từ việc duy trì các nhà máy hiện có sang đảm bảo tái đầu tư địa phương vào các cơ sở sản xuất thế hệ mới. Tuy nhiên, các kết quả công khai – bao gồm tỷ lệ mua sắm địa phương, tỷ lệ sử dụng nhà cung cấp phụ tùng địa phương, và việc tạo ra hoặc giảm bớt các vị trí việc làm mới và bị cắt giảm tại nhà máy mới – vẫn chưa được kiểm chứng. Một khi các cơ sở và hợp đồng cung ứng được hoàn tất trong vòng hai đến ba năm, khả năng gia nhập muộn của các nhà cung cấp phụ tùng địa phương sẽ bị hạn chế. Mặc dù  việc thu hút nhà máy chuyên dụng là một thành tựu trong việc bảo vệ nền tảng công nghiệp, nhưng tác động của nó đối với sự chuyển đổi chuỗi cung ứng địa phương vẫn chưa được chứng minh.

14 dự án xe hơi tương lai AI quốc gia và khoản đầu tư 49,5 tỷ won đến năm 2026 hỗ trợ AI lái xe tự động, nền tảng xe tự lái (SDV) và chất bán dẫn ô tô. Phản ứng quốc gia đã mở rộng từ các công nghệ xe riêng lẻ sang một cấu trúc kết hợp các sản phẩm, nền tảng và chất bán dẫn. Sự tham gia dự án, quyền sở hữu công nghệ, đóng góp tiêu chuẩn hóa và thành tựu thương mại hóa của các công ty Ulsan chưa được xác nhận trong dữ liệu khu vực công khai. Sau khi nền tảng quốc gia được thương mại hóa trong giai đoạn 2026-2028, sự tham gia ban đầu sẽ quyết định vị thế nhà cung cấp tiếp theo.  Mức độ tham gia của Ulsan trong phản ứng SDV quốc gia được xác định là chưa được xác nhận.

Thành phố Ulsan đã đưa AX dành cho các doanh nghiệp vừa và nhỏ, việc kích hoạt dữ liệu sản xuất chuyên ngành theo khu vực và việc nuôi dưỡng các công ty AI vào định hướng chiến lược mới đến năm 2026. Chính sách chuyển đổi quy trình đã chuyển từ hỗ trợ thiết bị sang cấu trúc bao gồm việc sử dụng dữ liệu và AI. Tuy nhiên, nguồn vốn được phân bổ cho các công ty sản xuất phụ tùng ô tô và những cải tiến thực tế về quy trình, năng suất và tỷ lệ lỗi do ứng dụng AI mang lại vẫn chưa được công bố riêng. Nếu dự án dữ liệu sản xuất được vận hành như một sáng kiến ​​chung của ngành trong hai đến ba năm, các đặc điểm cụ thể của xe tự lái (SDV) và điện khí hóa trong chuỗi cung ứng ô tô có thể không được phản ánh đầy đủ. Mặc dù  phản ứng đối với AX trong lĩnh vực phụ tùng ô tô đã bắt đầu, nhưng kết quả sản xuất cụ thể của ngành vẫn chưa được xác nhận.

Cạnh tranh trong ngành ô tô toàn cầu đã mở rộng từ doanh số bán xe điện sang cạnh tranh trong các nền tảng xe tự lái (SDV), trí tuệ nhân tạo (AI) cho xe tự lái, pin, chất bán dẫn và năng suất robot. Là một nhà sản xuất ô tô toàn cầu, Hyundai Motor duy trì một cơ sở sản xuất quy mô lớn tại Ulsan. Tuy nhiên, dữ liệu so sánh số lượng nhà cung cấp phần mềm, chất bán dẫn và AI trong khu vực Ulsan, cũng như doanh thu của họ, với các thành phố sản xuất toàn cầu hiện chưa có. Nếu tỷ trọng phần mềm trong giá trị sản phẩm tăng lên trong giai đoạn 2026-2028, sẽ rất khó để giải thích vị thế toàn cầu của Ulsan chỉ dựa trên khối lượng sản xuất.  Ulsan được đánh giá là trung tâm toàn cầu về sản xuất xe hoàn chỉnh, nhưng lại không thể so sánh được trong hệ sinh thái xe tự lái khu vực.

Chính phủ có kế hoạch hỗ trợ 14 dự án mới trong lĩnh vực lái xe tự động bằng trí tuệ nhân tạo (AI), xe tự lái (SDV) và chất bán dẫn vào năm 2026, đồng thời thúc đẩy các cuộc trình diễn thực địa về robot và người máy AI. Chính sách xe hơi tương lai trong nước đã chuyển từ việc áp dụng rộng rãi điện khí hóa sang chuyển đổi đồng thời sang các sản phẩm và quy trình AI. Tỷ lệ các dự án, tiêu chuẩn, cuộc trình diễn và bằng sáng chế mà Ulsan nắm giữ trong các dự án quốc gia không được tiết lộ. Nếu các trung tâm nghiên cứu và phát triển ở khu vực đô thị Seoul và các cụm sản xuất linh kiện ở các vùng khác chiếm ưu thế trong các dự án quốc gia trong hai đến ba năm tới, Ulsan có thể chỉ còn là nhà cung cấp địa điểm sản xuất.  Vị thế tương đối của Ulsan trên thị trường nội địa được đánh giá là vượt trội về địa điểm sản xuất, nhưng chưa được xác nhận về quyền sở hữu các công nghệ cốt lõi quốc gia.

Hệ thống các công ty chuyên sản xuất phụ tùng ô tô tương lai lựa chọn các công ty chuyển đổi dựa trên khả năng bán hàng và nghiên cứu phát triển xe tương lai. Cạnh tranh trong ngành phụ tùng nội địa đang được tái cấu trúc, chuyển trọng tâm từ lịch sử cung ứng hiện có sang tập trung vào các công ty sở hữu công nghệ, doanh số và bằng sáng chế về xe tương lai. Tỷ lệ chỉ định các công ty chuyên ngành tại Ulsan và tỷ trọng của chúng so với tổng số toàn quốc hiện chưa được xác nhận. Nếu các công ty được chỉ định trong giai đoạn 2026-2028 đảm bảo được nguồn vốn, nghiên cứu phát triển và các dự án trình diễn, chi phí chuyển đổi đối với các công ty không được chỉ định tại Ulsan sẽ tăng lên.  Khả năng cạnh tranh trong nước của ngành phụ tùng Ulsan được đánh giá dựa trên "khoảng trống dữ liệu" về tỷ lệ các công ty chuyên sản xuất phụ tùng xe tương lai hơn là tổng số công ty.

Các nhà máy sản xuất ô tô toàn cầu ứng phó với sự thay đổi mẫu mã và biến động sản lượng bằng cách kết hợp mô hình kỹ thuật số song sinh, kiểm soát chất lượng bằng trí tuệ nhân tạo, hậu cần tự động và robot cộng tác. Nhà máy Ulsan cũng sở hữu khả năng tự động hóa thông minh, chẳng hạn như robot kiểm tra chất lượng. Tuy nhiên, dữ liệu công khai so sánh thời gian chuyển đổi mẫu mã, lỗi, thời gian ngừng hoạt động của thiết bị và tỷ lệ sử dụng robot với các nhà máy toàn cầu còn hạn chế. Nếu sự biến động về nhu cầu xe điện tiếp tục kéo dài từ năm 2026 đến năm 2028, tính linh hoạt của nhà máy, chứ không phải khối lượng sản xuất, sẽ quyết định khả năng cạnh tranh về vị trí. Mặc dù  nhà máy Ulsan thể hiện sự sẵn sàng toàn cầu mạnh mẽ về quy mô, nhưng kết quả sản xuất linh hoạt của nó vẫn chưa được xác nhận.

Tổng sản lượng tích lũy 100 triệu chiếc của Hyundai Motor thể hiện năng lực sản xuất của Ulsan nhưng không phản ánh trực tiếp khả năng cạnh tranh trong tương lai của thành phố trong kỷ nguyên xe tự lái (SDV). Khối lượng sản xuất trong quá khứ thể hiện tài sản về chất lượng, chuỗi cung ứng và khả năng xuất khẩu, trong khi giá trị tương lai được tạo ra thông qua doanh thu từ phần mềm, dữ liệu và dịch vụ. Hiện chưa có dữ liệu liên kết sản lượng tích lũy với doanh thu phần mềm khu vực. Nếu các chỉ số khối lượng sản xuất tiếp tục phản ánh hiệu suất công nghiệp từ năm 2026 đến năm 2028, thì sự suy giảm giá trị gia tăng trên mỗi xe trong khu vực sẽ bị che khuất.  Rủi ro về mặt số liệu của ngành công nghiệp ô tô Ulsan được xác định bởi sự không tương đương giữa khối lượng sản xuất và giá trị tương lai.

Sự hỗ trợ quốc gia mới dành cho các phương tiện giao thông tương lai sử dụng trí tuệ nhân tạo lên tới 49,5 tỷ won trải rộng trên 14 dự án, và khoảng 620 công ty đã tham gia các sự kiện liên quan trong ngành. Ngay cả khi liên kết số lượng dự án với số lượng công ty tham gia, vẫn không thể tính toán được cơ hội cho mỗi công ty, và sự khác biệt giữa các công ty trong nước và ngoài nước vẫn chưa rõ ràng. Số lượng đơn đặt hàng, tiêu chuẩn, bằng sáng chế và hợp đồng sản xuất hàng loạt mà các công ty Ulsan đã giành được không thể được xác minh. Nếu việc tham gia các sự kiện bị nhầm lẫn với sự tham gia vào ngành trong hai đến ba năm tới, thì khoảng cách về quyền sở hữu công nghệ đối với các công ty Ulsan sẽ bị che khuất.  Mặc dù quy mô của các điểm tiếp xúc doanh nghiệp có thể được xác nhận, nhưng quy mô chuyển đổi công nghệ và doanh thu vẫn chưa được xác nhận.

Việc kết nối việc thành lập các nhà máy sản xuất xe điện chuyên dụng với chuỗi cung ứng động cơ đốt trong hiện có đồng nghĩa với việc các cơ sở sản xuất mới này đại diện cho một khoản đầu tư tăng trưởng, đồng thời tiềm ẩn rủi ro thay thế nhu cầu đối với các nhà cung cấp phụ tùng hiện có. Tuy nhiên, số lượng các nhà cung cấp phụ tùng hiện tại đang trải qua việc giảm dòng sản phẩm, chuyển sang sản xuất các mặt hàng điện khí hóa, hoặc theo đuổi cả hai cùng lúc lại không được tiết lộ. Nếu chỉ có sản lượng xe điện tăng lên trong giai đoạn 2026-2028, thì những thay đổi về việc làm ròng và doanh thu ròng trong chuỗi cung ứng sẽ bị che khuất bởi các giá trị trung bình. Do đó,  có thể kết luận rằng hiệu quả đầu tư của các nhà máy chuyên dụng và tổn thất chuyển đổi của chuỗi cung ứng hiện có không được đo lường cùng nhau.

Ngay cả khi robot kiểm tra chất lượng AI giúp giảm thiểu lỗi, hiệu quả tổng thể chỉ có thể được tính toán bằng cách liên kết chúng với nhân viên kiểm tra, việc làm lại, việc dừng dây chuyền sản xuất và chi phí chất lượng phát sinh từ phía nhà cung cấp. Mặc dù việc sử dụng công nghệ đã được xác nhận bằng các bằng chứng hiện có, nhưng số liệu cụ thể cho nhà máy Ulsan lại không có sẵn. Mối quan hệ nhân quả giữa số lượng robot và năng suất cũng chưa được làm rõ. Nếu chỉ tính tổng số lượng thiết bị được đưa vào sử dụng trong vòng hai đến ba năm, sẽ rất khó để phân biệt giữa tự động hóa hiện có và hiệu quả bổ sung của robot AI. Tại Ulsan, số lượng robot được chuyển đổi được xác định là không thể đo lường được dựa trên kết quả quy trình hơn là dựa trên khối lượng lắp đặt.

Quá trình chuyển đổi sang xe điện, xe tự lái (SDV) và robot AI thể hiện những thay đổi về sản phẩm, phần mềm và công nghệ sản xuất, nhưng trên thực tế, chúng được kết hợp trong cùng một chi phí xe và chuỗi cung ứng. Hiện chưa có dữ liệu công khai nào xác nhận mối liên hệ giữa đầu tư, công ty, nhân tài và doanh số bán hàng của ba lĩnh vực này với một tài khoản Automotive AX khu vực duy nhất. Cấu trúc này khiến việc xem xét sự tổng hợp các kết quả chính sách riêng lẻ như một sự chuyển đổi công nghiệp toàn diện là không thể. Nếu các dự án đặc thù của từng ngành được củng cố trong giai đoạn 2026-2028, tình trạng hỗ trợ chồng chéo và các liên kết yếu sẽ vẫn tồn tại đồng thời.  Khoảng trống lớn nhất về mặt số liệu trong báo cáo Ulsan Automotive AX được xác định là sự thiếu vắng một tài khoản tích hợp cho ba trục chuyển đổi.

Khoảng trống đầu tiên là sự thiếu vắng dữ liệu cơ sở về mức độ phụ thuộc vào động cơ đốt trong . Mặc dù Ulsan đang thúc đẩy hỗ trợ quá trình chuyển đổi sang các phương tiện tương lai, nhưng chưa có dữ liệu công khai nào tổng hợp tỷ lệ động cơ đốt trong trong doanh số bán hàng, dòng sản phẩm hoặc khách hàng của mỗi công ty được xác nhận. Do đó, không có mẫu số nào để xác định các công ty có rủi ro cao. Nếu nhu cầu về động cơ đốt trong giảm trong giai đoạn 2026-2028, việc lựa chọn người nhận hỗ trợ có thể được quyết định nhiều hơn bởi việc họ có nộp đơn hay không hơn là mức độ rủi ro thực tế của họ.  Khoảng trống lớn nhất trong ngành công nghiệp ô tô của Ulsan nằm ở việc thiếu kiến ​​thức chính xác về rủi ro chuyển đổi trước khi nhận được hỗ trợ chuyển đổi.

Khoảng trống thứ hai là sự thiếu kết nối khu vực trong chuỗi giá trị xe tự lái (SDV) . Mặc dù Ulsan là trung tâm sản xuất xe hoàn chỉnh, nhưng chưa có công ty địa phương nào hoặc doanh thu nào liên quan đến hệ điều hành, phần mềm xe, chất bán dẫn, dịch vụ đám mây hoặc dịch vụ dữ liệu được xác định. Cấu trúc hiện tại khiến việc sản xuất phần cứng và doanh thu phần mềm nằm ở các khu vực khác nhau. Nếu nền tảng SDV được hoàn thiện trong vòng hai đến ba năm tới, chi phí gia nhập muộn đối với các công ty ở Ulsan sẽ tăng mạnh.  Khả năng sẵn sàng sản phẩm của Ulsan được đánh giá là thấp hơn trong việc thu hút giá trị phần mềm so với việc lắp ráp xe điện.

Khoảng trống thứ ba là việc thiếu theo dõi quá trình chuyển đổi từ giai đoạn thử nghiệm (PoC) sang sản xuất hàng loạt đối với các nhà cung cấp phụ tùng . Mặc dù có sự hỗ trợ cho việc phát triển công nghệ, nguyên mẫu và thử nghiệm, nhưng tỷ lệ các công ty đã ký được hợp đồng sản xuất hàng loạt với các nhà sản xuất ô tô và có doanh thu định kỳ lại không được công bố. Việc hoàn thành dự án và chuyển đổi công nghiệp được tách biệt. Ngay cả khi số lượng công ty được hỗ trợ tăng lên trong giai đoạn 2026-2028, nếu số lượng nhà cung cấp sản xuất hàng loạt không tăng, thì kết quả chính sách sẽ chỉ dừng lại ở mức tài sản công nghệ.  Khả năng sẵn sàng chuyển đổi của ngành công nghiệp phụ tùng Ulsan vẫn chưa được xác nhận thông qua các hợp đồng sản xuất hàng loạt thay vì chỉ dựa trên các dự án thử nghiệm.

Khoảng trống thứ tư là việc thiếu các tiêu chuẩn dữ liệu sản xuất được xác nhận giữa các nhà sản xuất ô tô và nhà cung cấp của họ . Hiệu quả của sản xuất AI tăng lên khi dữ liệu về thiết bị, chất lượng và giao hàng được kết nối trên toàn bộ chuỗi cung ứng. Tuy nhiên, các tiêu chuẩn khu vực bao gồm quyền dữ liệu, bảo mật, trách nhiệm pháp lý của mô hình và ID chung vẫn chưa được công bố. Khi các hệ thống độc quyền của các nhà sản xuất ô tô trở nên tinh vi hơn trong hai đến ba năm tới, các doanh nghiệp vừa và nhỏ (SME) sẽ phải xử lý các yêu cầu dữ liệu khác nhau của nhiều khách hàng.  Tại Ulsan, khoảng cách cấu trúc trong sản xuất AX lớn hơn ở các kết nối giữa các công ty so với mạng lưới nội bộ của nhà sản xuất ô tô.

Khoảng trống thứ năm là sự không kết nối giữa robot và quá trình chuyển đổi lao động . Trong khi việc trình diễn robot kiểm tra chất lượng và robot hình người đang được mở rộng, dữ liệu khu vực liên quan đến việc giảm việc làm, vai trò mới, đào tạo lại, an toàn và thay đổi tiền lương lại chưa được xác nhận. Công nghệ sản xuất và chính sách lao động hoạt động dưới các hệ thống riêng biệt. Nếu việc triển khai robot vượt quá tốc độ chuyển đổi việc làm trong giai đoạn 2026-2028, tình trạng thiếu lao động lành nghề và giảm vai trò của nhân viên hiện có sẽ xảy ra đồng thời.  Khả năng sẵn sàng ứng dụng robot của Ulsan được đánh giá thấp hơn ở khâu phân bổ lại nhân sự hiện trường so với khâu giới thiệu thiết bị.

Các nhà máy chuyên dụng sản xuất xe điện, các nhà máy sản xuất xe thành phẩm hiện có, cơ sở hạ tầng công nghiệp phụ tùng ô tô, và các cơ sở thử nghiệm và hỗ trợ doanh nghiệp sẽ tạo nên cơ sở hạ tầng sản xuất xe trong tương lai. Cơ sở sản xuất vật chất đang mở rộng từ một hệ thống chuyên dụng cho động cơ đốt trong sang một hệ thống song song với điện khí hóa. Tuy nhiên, hiện chưa có dữ liệu công khai nào tích hợp năng lực cung ứng và thử nghiệm tại địa phương đối với pin, chất bán dẫn công suất, xác minh xe tự lái (SDV) và robot AI. Nếu các cơ sở sản xuất bắt đầu hoạt động trong giai đoạn từ năm 2026 đến năm 2028, cấu trúc mua sắm bên ngoài đối với các linh kiện cốt lõi và phần mềm sẽ trở thành tiêu chuẩn ban đầu.  Mặc dù cơ sở hạ tầng sản xuất của Ulsan rất mạnh, nhưng mức độ hoàn thiện của các công nghệ cốt lõi tại địa phương vẫn chưa được xác nhận.

Ulsan sở hữu UNIST, các trường đại học và viện nghiên cứu địa phương, cùng với cơ sở hạ tầng giáo dục doanh nghiệp. Chức năng công việc trong ngành ô tô đã mở rộng từ quản lý máy móc và sản xuất sang một cấu trúc bao gồm phần mềm, dữ liệu, robot, điều khiển điện tử và an ninh mạng. Một khung thời gian mở kết nối các chuyên ngành, chương trình giảng dạy và sinh viên tốt nghiệp với nhu cầu việc làm mới của các công ty địa phương vẫn chưa được xác định. Nếu nhu cầu về nhân lực trong ngành xe hơi phân tán (SDV) tăng lên trong hai đến ba năm tới, việc phụ thuộc vào tuyển dụng bên ngoài sẽ tăng lên do sự không phù hợp về chức năng công việc, tiền lương và quy mô công ty, ngay cả khi có sẵn nhân tài địa phương.  Sự sẵn sàng về nhân tài được xác định là chưa được khẳng định trong nguồn cung việc làm trong ngành SDV hơn là trong sự hiện diện của các cơ sở giáo dục.

Các nhà máy sản xuất xe thành phẩm và phụ tùng tạo ra lượng dữ liệu khổng lồ liên quan đến thiết bị, chất lượng, quy trình và xe cộ. Dữ liệu về xe trong tương lai bao gồm thông tin sản xuất nội bộ, vận hành, cập nhật và dịch vụ. Tuy nhiên, cấu trúc để kết hợp dữ liệu sản xuất và dữ liệu vòng đời xe vào phân tích công nghiệp khu vực vẫn chưa được công bố. Nếu quyền sở hữu dữ liệu, điện toán đám mây và cấu trúc bảo mật được cố định trong giai đoạn 2026-2028, khả năng tiếp cận dữ liệu đối với công chúng địa phương và các doanh nghiệp vừa và nhỏ sẽ giảm hơn nữa.  Cơ sở hạ tầng dữ liệu hiện có trong các công ty nhưng được đánh giá là có tiện ích hạn chế trong hệ sinh thái khu vực.

Hệ thống thúc đẩy chuyển đổi sang ngành công nghiệp phụ tùng ô tô tương lai và sự hỗ trợ doanh nghiệp của thành phố Ulsan tạo nền tảng thể chế cho phát triển công nghệ, các doanh nghiệp chuyên biệt và hỗ trợ trình diễn. Hỗ trợ công nghiệp đã chuyển từ cấu trúc tập trung vào phụ tùng ô tô thông thường sang cấu trúc lựa chọn các công ty sở hữu công nghệ xe hơi tương lai. Tuy nhiên, chưa có hệ thống công khai nào được xác định để theo dõi việc tái cấu trúc doanh nghiệp, phân bổ lại lực lượng lao động hoặc nguy cơ đóng cửa đối với các công ty không chuyển đổi thành công. Nếu sự hỗ trợ tập trung vào các công ty thành công được duy trì trong hai đến ba năm, các công ty có nguy cơ thất bại cao có thể nhanh chóng thu hẹp quy mô và nằm ngoài số liệu thống kê chính sách.  Hệ thống này được đánh giá là đã đạt được mức độ hỗ trợ cho các công ty đang phát triển nhưng chưa đạt được mục tiêu phát hiện sớm các công ty có nguy cơ chuyển đổi.

Thành phố Ulsan vận hành một hệ thống phát triển, thử nghiệm công nghệ xe hơi tương lai và hỗ trợ doanh nghiệp, đồng thời thúc đẩy việc sử dụng dữ liệu sản xuất thông qua chương trình SME AX. Phạm vi mục tiêu của chính sách đã được mở rộng từ các nhà sản xuất xe hoàn chỉnh sang các nhà cung cấp phụ tùng địa phương và các doanh nghiệp vừa và nhỏ. Tuy nhiên, doanh số bán xe trong tương lai, các hợp đồng sản xuất hàng loạt, năng suất và hiệu quả việc làm của các công ty hưởng lợi vẫn chưa được công bố. Ngay cả khi hỗ trợ được mở rộng trong giai đoạn 2026-2028, nếu cơ cấu doanh thu của các công ty không thay đổi, chính sách có thể đã tác động đến thực tế nhưng sẽ không dẫn đến sự chuyển đổi công nghiệp.  Việc mở rộng doanh nghiệp được xác nhận bằng sự tham gia vào chương trình, nhưng kết quả kinh tế vẫn chưa được khẳng định.

Các nhà máy sản xuất xe điện chuyên dụng tạo ra nhu cầu về xây dựng, thiết bị, phụ tùng, hậu cần và dịch vụ. Lợi ích cho các công ty địa phương được duy trì thông qua các hợp đồng cung ứng sản xuất hàng loạt dài hạn và hợp đồng bảo trì thay vì tham gia xây dựng nhà máy. Tỷ lệ mua sắm địa phương và tỷ lệ gia nhập của các nhà cung cấp mới đối với các công ty sản xuất phụ tùng tại Ulsan chưa được công bố. Nếu thành phần nhà cung cấp ban đầu không thay đổi trong hai đến ba năm, khoảng cách giữa doanh thu tạm thời trong giai đoạn xây dựng và doanh thu dài hạn trong giai đoạn sản xuất hàng loạt sẽ ngày càng lớn.  Về tác động của các nhà máy chuyên dụng đối với các công ty địa phương, việc tạo ra đầu tư được khẳng định, nhưng doanh thu bền vững thì chưa được xác nhận.

Mặc dù trí tuệ nhân tạo (AI) và robot có thể giảm bớt các công việc nguy hiểm và kiểm tra lặp đi lặp lại, chúng cũng làm thay đổi vai trò và giá trị kỹ năng của người lao động hiện tại. Tác động của quá trình chuyển đổi công nghiệp đối với người dân không chỉ thể hiện ở số lượng việc làm mà còn ở tiền lương, an toàn, bảo đảm việc làm và đào tạo lại. Hiện chưa có nhóm nghiên cứu công khai nào xác định được mối liên hệ giữa sự thay đổi công việc và ứng dụng robot trong số công nhân ngành ô tô ở Ulsan. Khi quá trình chuyển đổi nhà máy diễn ra từ năm 2026 đến năm 2028, các vai trò phần mềm mới và các vai trò sản xuất bị giảm sẽ xảy ra đồng thời, nhưng hiệu quả tổng thể sẽ được xác nhận sau này. Tác  động đến sự phân bổ lao động vẫn chưa được đánh giá về kết quả chuyển đổi việc làm so với hiệu quả năng suất.

Mặc dù ngành công nghiệp xe điện và xe tự lái có tiềm năng thu hút các chuyên gia có mức lương cao và các công ty có giá trị gia tăng cao, nhưng hiệu quả việc làm đối với giới trẻ ở Ulsan sẽ bị hạn chế nếu các chức năng nghiên cứu và phần mềm được đặt bên ngoài khu vực. Hiện chưa có dữ liệu xác nhận nào liên kết việc tuyển dụng các vị trí phần mềm ô tô ở Ulsan với việc làm của sinh viên tốt nghiệp đại học địa phương. Nếu cơ cấu việc làm tập trung vào các công việc sản xuất được duy trì trong hai đến ba năm, giới trẻ có thể sẽ không chọn Ulsan làm thành phố để theo đuổi sự nghiệp nghiên cứu và phần mềm, ngay cả khi ngành công nghiệp ô tô trong tương lai phát triển.  Tác động của các phương tiện giao thông trong tương lai đối với cư dân được đánh giá là chưa được xác nhận về mặt giữ chân các công việc có giá trị gia tăng cao trong khu vực hơn là về việc làm trong lĩnh vực sản xuất.

Buk-gu là khu vực tập trung sản xuất xe hoàn chỉnh và các phụ tùng, logistics liên quan, do đó chịu ảnh hưởng trực tiếp từ đầu tư nhà máy xe điện. Mặc dù các công ty sản xuất phụ tùng ở Ulju-gun và các khu công nghiệp khác có liên kết với các nhà sản xuất xe hoàn chỉnh, nhưng chúng khác nhau về quy mô, công nghệ, lực lượng lao động và khả năng dữ liệu. Dữ liệu về các công ty chuyển đổi sang sản xuất xe tương lai, doanh số bán hàng, việc làm và tỷ lệ ứng dụng AI theo quận và huyện chưa được công bố. Nếu sự tăng trưởng của nhà máy chủ lực ở Buk-gu trong giai đoạn 2026-2028 thúc đẩy mức trung bình của Ulsan, thì sự sụt giảm nhu cầu đối với các công ty sản xuất phụ tùng ở vùng ngoại ô sẽ bị che khuất.  Có nguy cơ khoảng cách về không gian trong khu vực AX ô tô của Ulsan sẽ mở rộng do sự chênh lệch giữa vị trí của các nhà sản xuất xe hoàn chỉnh và sự phân bố của các công ty sản xuất phụ tùng.

Các nhà máy lắp ráp ô tô ở quận Buk-gu có lợi thế trong việc ứng dụng robot AI và hệ thống kiểm tra sản xuất bằng xe tự lái (SDV) nhờ mạng lưới chuyên dụng, nhân sự chuyên môn và quy mô đầu tư lớn. Tuy nhiên, các nhà máy sản xuất phụ tùng quy mô nhỏ lại gặp nhiều hạn chế hơn về thu thập dữ liệu, bảo mật, đầu tư robot và chi phí nhân sự chuyên môn. Hiện chưa có dữ liệu khu vực nào so sánh tỷ lệ ứng dụng AI và thời gian hoàn vốn theo quy mô doanh nghiệp được xác nhận. Nếu các tiêu chuẩn công nghệ tập trung vào các tập đoàn lớn trở nên phổ biến trong hai đến ba năm tới, các doanh nghiệp vừa và nhỏ (SMEs) sẽ phải thay thế đồng thời cả cơ sở sản xuất và hệ thống dữ liệu của mình.  Nguyên nhân thực sự của sự chênh lệch về mặt không gian này được xác định là do sự khác biệt về chi phí chuyển đổi dựa trên quy mô doanh nghiệp, chứ không phải do ranh giới hành chính.

Các khu công nghiệp của Ulju-gun là nơi đặt trụ sở của các công ty sản xuất ô tô, máy móc và vật liệu, cũng như cơ sở hạ tầng nghiên cứu và thử nghiệm, có tiềm năng cho việc trình diễn và sản xuất hàng loạt các linh kiện xe hơi tương lai. Tuy nhiên, việc gần gũi với các nhà máy sản xuất xe hoàn chỉnh không tự động dẫn đến việc tích hợp với công nghệ xe tự lái (SDV) và trí tuệ nhân tạo (AI). Các hợp đồng phát triển chung, liên kết dữ liệu và sản xuất hàng loạt giữa các nhà sản xuất xe hoàn chỉnh và các công ty phụ tùng ở Ulju-gun vẫn chưa được công khai. Nếu chuỗi cung ứng điện khí hóa được hình thành xung quanh các công ty bên ngoài trong giai đoạn 2026-2028, lợi thế của vị trí hiện tại sẽ chỉ còn là khoảng cách hậu cần.  Khả năng sẵn sàng cho xe hơi tương lai của Ulju-gun được đánh giá là chưa được xác nhận, xét về việc tham gia vào các chuỗi giá trị mới hơn là vị trí công nghiệp của nó.

Những tổn thất do quá trình chuyển đổi của ngành công nghiệp ô tô gây ra trước hết thể hiện rõ ở các khu dân cư nơi tập trung các công ty sản xuất phụ tùng và người lao động chuyên ngành. Ngay cả khi mức việc làm trung bình được duy trì, các khu vực có mật độ cao các công ty sản xuất động cơ, hộp số và hệ thống ống xả có thể trải nghiệm sự suy giảm doanh thu và việc làm nhanh hơn. Hiện chưa có bản đồ rủi ro công cộng nào liên kết vị trí các công ty theo loại sản phẩm với nơi cư trú và chức năng công việc của người lao động. Nếu chỉ quản lý số liệu thống kê công nghiệp trung bình trong khoảng thời gian từ hai đến ba năm, những cú sốc về việc làm trong khu vực chỉ trở nên rõ ràng sau khi tình trạng thất nghiệp và suy thoái kinh tế đã xảy ra. Khoảng thời gian "Thời kỳ vàng" ở Ulsan được xác định là không thể đo lường được trong phân bố không gian của các công ty phụ thuộc vào động cơ đốt trong.

Việc thành lập nhà máy sản xuất xe điện (EV) chuyên dụng tại Ulsan và phát triển hệ thống sản xuất điện khí hóa sẽ cụ thể hóa chuỗi cung ứng, cơ sở vật chất và cơ cấu nhân lực trong giai đoạn 2026-2028. Đây là giai đoạn hoàn thiện các mặt hàng sản xuất hàng loạt ban đầu và các nhà cung cấp. Tỷ lệ các công ty sản xuất phụ tùng tại Ulsan tham gia vào các chuỗi cung ứng mới và sự phụ thuộc của họ vào động cơ đốt trong vẫn chưa được xác nhận. Sau khi các hợp đồng cung ứng được ký kết, việc đưa các nhà cung cấp mới vào cần một thời gian xác minh dài hơn, ngay cả khi quá trình phát triển công nghệ đã hoàn tất.  "Thời điểm vàng" đầu tiên được xác định là trước khi chuỗi cung ứng ban đầu ổn định, chứ không phải trước khi các cơ sở của nhà máy EV hoàn thành.

Năm 2026, chính phủ đã cung cấp 49,5 tỷ won vốn đầu tư mới cho 14 dự án liên quan đến xe tự lái (SDV), trí tuệ nhân tạo cho xe tự lái và chất bán dẫn ô tô. Giai đoạn từ năm 2026 đến năm 2028 là thời điểm hình thành các nền tảng, dữ liệu, kiến ​​trúc bán dẫn và các tiêu chuẩn ban đầu. Mức độ tham gia của các công ty Ulsan vào các dự án, tiêu chuẩn và phần mềm vẫn chưa được xác nhận. Khi các tiêu chuẩn được hoàn thiện, việc giành lại vị thế thống trị nền tảng chỉ dựa trên quy mô cơ sở sản xuất sẽ rất khó khăn.  "Thời kỳ vàng" thứ hai được xác định là trước khi Ulsan trở thành khu vực mua sắm công nghệ SDV hàng đầu.

Các cuộc trình diễn thực địa về robot và người máy trí tuệ nhân tạo mở rộng phạm vi tự động hóa, bao gồm cả các nhiệm vụ không thường xuyên. Giai đoạn từ năm 2026 đến năm 2028 là thời điểm các cuộc trình diễn công nghệ và việc triển khai tại nhà máy diễn ra song song, dẫn đến những thay đổi trong thiết kế công việc và cơ cấu công việc. Kết quả liên quan đến việc đào tạo lại người lao động, khả năng di chuyển việc làm và an toàn chưa được công bố. Nếu quá trình chuyển đổi lao động được thiết kế sau khi việc triển khai robot hoàn tất, khoảng cách giữa các kỹ năng hiện có và vai trò mới sẽ ngày càng rộng ra.  "Thời kỳ vàng" thứ ba được xác định là trước khi việc tái cấu trúc công việc và kỹ năng trở nên cố định, chứ không phải sau khi lắp đặt robot.

Hệ thống linh kiện xe chuyên dụng cho tương lai và sự hỗ trợ chuyển đổi của Ulsan đã thiết lập một cấu trúc để lựa chọn và hỗ trợ các công ty chuyển đổi. Giai đoạn từ năm 2026 đến năm 2028 là giai đoạn đầu tiên, trong đó khoảng cách doanh thu giữa các công ty thành công và không thành công trong quá trình chuyển đổi ngày càng mở rộng. Rủi ro chuyển đổi và kết quả hợp đồng sản xuất hàng loạt đối với mỗi công ty vẫn chưa được xác nhận. Một khi doanh thu của các công ty không thành công chuyển sang khủng hoảng tài chính, chi phí tái cấu trúc doanh nghiệp và điều chỉnh việc làm sẽ lớn hơn chi phí phát triển công nghệ.  "Thời kỳ vàng" thứ tư được xác định là giai đoạn trung gian cuối cùng để xác định các công ty sản xuất động cơ đốt trong có rủi ro cao, đồng thời tăng số lượng các công ty sản xuất xe cho tương lai.

12-1. Trường hợp ứng dụng "Thời gian vàng" tại các chính quyền địa phương cơ sở ① — Buk-gu

Quận Buk-gu là nơi tập trung nhà máy Ulsan của Hyundai Motor, một nhà máy chuyên sản xuất xe điện (EV), cùng các công ty sản xuất phụ tùng ô tô và logistics. Cơ cấu công nghiệp đang chuyển dịch từ sản xuất hàng loạt động cơ đốt trong sang mô hình sản xuất kết hợp xe điện và hệ thống sản xuất thông minh. Tuy nhiên, kết quả thực tế về tỷ lệ mua sắm phụ tùng địa phương cho các nhà máy xe điện, quy trình kiểm tra SDV và robot AI, cũng như sự chuyển đổi việc làm vẫn chưa được xác nhận. Khi các cơ sở sản xuất và nhà cung cấp được hoàn thiện trong giai đoạn 2026-2028, khả năng cạnh tranh của Buk-gu trong lĩnh vực sản xuất ô tô tương lai sẽ không phụ thuộc vào quy mô nhà máy, mà phụ thuộc vào tỷ lệ hội nhập địa phương của chuỗi cung ứng ban đầu.  Mặc dù Buk-gu là khu vực dẫn đầu về cơ sở hạ tầng sản xuất điện khí hóa, nhưng khả năng giữ chân khách hàng địa phương đối với SDV, AI và giá trị phụ tùng vẫn chưa được khẳng định.

Rất có thể việc kiểm tra chất lượng bằng AI, hậu cần tự động và vận hành bằng robot sẽ được áp dụng đầu tiên cho các dây chuyền sản xuất xe thành phẩm. Những thay đổi công nghệ sẽ làm thay đổi vai trò của người lao động, tiêu chuẩn chất lượng của nhà cung cấp và yêu cầu về dữ liệu, tách biệt với việc tăng khối lượng sản xuất. Tỷ lệ luân chuyển việc làm của người lao động ở Buk-gu và tỷ lệ phản hồi dữ liệu của nhà cung cấp vẫn chưa được công bố. Nếu việc ứng dụng công nghệ tiên tiến (AX) nội bộ của các nhà sản xuất xe thành phẩm được đẩy mạnh trước tiên trong vòng hai đến ba năm tới, thời gian chuyển đổi cho các nhà cung cấp địa phương và nhân lực lành nghề hiện có sẽ ngắn hơn.  "Thời điểm vàng" của Buk-gu được đánh giá là trước khi khoảng cách giữa tốc độ ứng dụng công nghệ tiên tiến của công ty chủ chốt và tốc độ thích ứng của hệ sinh thái địa phương trở nên quá lớn, chứ không phải trong giai đoạn xây dựng nhà máy.

12-2. Các trường hợp ứng dụng "Thời gian vàng" tại các chính quyền địa phương cơ sở ② — Ulju-gun

Ulju-gun là nơi tập trung các công ty sản xuất phụ tùng, vật liệu và máy móc ô tô, cũng như các khu công nghiệp và cơ sở hạ tầng nghiên cứu và thử nghiệm. Quá trình chuyển đổi sang xe điện, vật liệu nhẹ, linh kiện điện tử và sản xuất ứng dụng trí tuệ nhân tạo là giai đoạn đánh giá sự mở rộng thực tế của chuỗi cung ứng đến các công ty bên ngoài các nhà máy sản xuất xe thành phẩm. Tuy nhiên, dữ liệu liên quan đến sự phụ thuộc của các công ty ở Ulju-gun vào doanh số bán động cơ đốt trong, việc được chỉ định là các công ty chuyên về xe tương lai và các hợp đồng sản xuất hàng loạt mới vẫn chưa được xác nhận. Nếu chuỗi cung ứng xe điện được ổn định trong giai đoạn 2026-2028, các công ty chậm chuyển đổi sẽ mất nhu cầu bất kể sản lượng xe thành phẩm ở Buk-gu tăng lên.  Ulju-gun đóng vai trò là khu vực đại diện để xác định liệu những thành tựu chuyển đổi của ngành công nghiệp ô tô Ulsan có lan rộng ra ngoài các tập đoàn lớn hay không.

Mặc dù các nhà sản xuất phụ tùng tại Ulju-gun sở hữu các địa điểm sản xuất gần các nhà máy sản xuất xe hoàn chỉnh, nhưng chuỗi giá trị cho xe tự lái (SDV), trí tuệ nhân tạo (AI) và chất bán dẫn ô tô lại được kết nối bởi công nghệ, dữ liệu, chứng nhận và tiêu chuẩn chứ không phải khoảng cách vật lý. Cấu trúc này cho thấy các mối quan hệ cung ứng hiện có không đảm bảo vị thế của một nhà cung cấp công nghệ mới. Dữ liệu liên quan đến việc hợp tác phát triển, bằng sáng chế, nhân sự phần mềm và sự tham gia vào các tiêu chuẩn của các công ty địa phương không thể được xác minh. Nếu chuỗi cung ứng vật lý và kỹ thuật số bị tách rời trong vòng hai đến ba năm tới, Ulju-gun sẽ chỉ còn là một địa điểm sản xuất phụ tùng truyền thống, trong khi giá trị gia tăng cao của các loại xe tương lai sẽ chuyển ra bên ngoài.  "Thời kỳ vàng" của Ulju-gun là giai đoạn để xác định liệu lợi thế về vị trí nhà máy của nó đã được chuyển hóa thành vị thế cho các chuỗi cung ứng công nghệ và dữ liệu hay chưa.

Nếu các công ty sản xuất phụ tùng Ulsan bị loại khỏi các hợp đồng cung ứng ban đầu cho nhà máy sản xuất xe điện chuyên dụng, các nhà cung cấp mới tham gia sau này sẽ phải trải qua quá trình xác minh về chất lượng, an toàn, thời gian giao hàng và giá cả. Tỷ lệ tham gia của khu vực hiện tại vẫn chưa được xác nhận. Khi hệ thống sản xuất hàng loạt được hoàn thiện trong giai đoạn 2026-2028, tác động của việc đầu tư vào nhà máy chuyên dụng đối với khu vực có thể chỉ giới hạn ở việc làm trong nhà máy và một số hoạt động hậu cần.  Thiệt hại ban đầu không được xác định bởi sản lượng xe điện, mà bởi thị phần của các công ty địa phương trong chuỗi cung ứng mới.

Nếu các nền tảng xe tự lái (SDV), chất bán dẫn ô tô và trí tuệ nhân tạo cho xe tự lái được thiết kế ở các khu vực bên ngoài, Ulsan sẽ không thể thu được doanh thu từ dữ liệu, cập nhật và dịch vụ sau khi giao hàng, ngay cả khi xe được sản xuất tại đó. Mặc dù 14 dự án quốc gia đã được khởi động, mức độ tham gia của Ulsan vẫn chưa được xác nhận. Nếu công nghệ, tiêu chuẩn và mạng lưới nhân tài vẫn không thay đổi trong hai đến ba năm, các công ty phần mềm đến sau sẽ khó có thể gia nhập cơ sở sản xuất.  Thiệt hại thứ hai được đánh giá là thời gian cần thiết để giá trị gia tăng cao của ngành công nghiệp sản xuất ô tô hoàn thiện chuyển ra khỏi thành phố sản xuất.

Nếu các công ty phụ thuộc vào động cơ đốt trong không được xác định, rủi ro chuyển đổi chỉ trở nên rõ ràng sau khi doanh số bán hàng giảm. Mặc dù Ulsan có các hệ thống hỗ trợ chuyển đổi, nhưng mức độ rủi ro cơ bản đối với từng công ty vẫn chưa được xác nhận. Nếu sự sụt giảm nhu cầu trong giai đoạn 2026-2028 dẫn đến khủng hoảng tài chính, nguồn vốn dành cho phát triển công nghệ sẽ được thay thế bằng nguồn vốn hoạt động và điều chỉnh việc làm.  Tổn thất thứ ba không phải là số lượng nhà cung cấp phụ tùng, mà là dòng tiền và lực lượng lao động lành nghề sẵn có cho quá trình chuyển đổi.

Nếu việc đưa robot AI vào sử dụng tách rời khỏi quá trình chuyển đổi việc làm, năng suất có thể tăng lên, nhưng giá trị kỹ năng của người lao động hiện tại và sự ổn định việc làm có thể bị suy yếu. Kết quả liên quan đến nhiệm vụ công việc, tiền lương và đào tạo lại trước và sau khi ứng dụng robot chưa được kiểm chứng. Sau khi việc triển khai cơ sở vật chất hoàn tất trong vòng hai đến ba năm, nhân viên hiện trường sẽ chuyển sang những công việc có ít lựa chọn hơn sau khi hệ thống sản xuất được hoàn thiện. Tổn thất  thứ tư không chỉ đơn thuần là số lượng việc làm bị mất, mà là thời gian cần thiết để các kỹ năng sản xuất của Ulsan vẫn là một tài sản quý giá trong kỷ nguyên của xe tự hành và trí tuệ nhân tạo.

Ulsan sở hữu các nhà máy sản xuất ô tô thành phẩm quy mô lớn, đầu tư vào các nhà máy chuyên dụng cho xe điện, nhà cung cấp phụ tùng, cơ sở hạ tầng xuất khẩu và hậu cần, cùng năng lực nghiên cứu và thử nghiệm. Nhu cầu sản xuất và các địa điểm trình diễn cho quá trình chuyển đổi sang các loại xe tương lai cùng tồn tại trong cùng một khu vực. Tuy nhiên, rủi ro chuyển đổi của từng công ty và việc tích hợp vào chuỗi cung ứng mới vẫn chưa được liên kết. Vẫn còn dư địa để các tài sản sản xuất hiện có chuyển đổi thành các mô hình sản xuất hàng loạt ô tô tương lai trước khi chuỗi cung ứng được hoàn thiện trong giai đoạn 2026-2028.  Hiện tại, cơ hội nằm ở việc xác định tỷ lệ tích hợp các loại xe tương lai vào hệ sinh thái sản xuất hiện có, hơn là ở việc phát triển các cụm công nghiệp ô tô mới.

14 dự án quốc gia về xe tự lái (SDV), trí tuệ nhân tạo lái xe tự động và chất bán dẫn ô tô, cùng với việc trình diễn robot và người máy AI, cung cấp các kênh đồng thời cho công nghệ và tài chính. Ulsan được cấu trúc để cung cấp các phương tiện và nhà máy thực tế làm môi trường kiểm chứng. Tuy nhiên, sự tham gia, quyền sở hữu công nghệ và đóng góp vào các tiêu chuẩn của các công ty địa phương vẫn chưa được xác nhận. Vẫn còn khả năng tận dụng thế mạnh của các địa điểm sản xuất để đảm bảo vị thế công nghệ cốt lõi trước khi cấu trúc công nghệ quốc gia ổn định trong hai đến ba năm tới.  Hiện tại, Cơ hội là giai đoạn để xác định tỷ lệ sở hữu công nghệ của khu vực, vượt ra ngoài việc chỉ cung cấp các cơ sở sản xuất làm địa điểm thử nghiệm.

Các dự án Hỗ trợ Chuyển đổi Linh kiện Xe Tương lai và Dữ liệu Sản xuất & AX cho Doanh nghiệp vừa và nhỏ đóng vai trò là nền tảng hỗ trợ các thay đổi về công nghệ và quy trình tại các nhà sản xuất linh kiện địa phương. Khoảng trống hiện tại không nằm ở việc thiếu các biện pháp chính sách, mà ở việc thiếu theo dõi kết quả sản xuất hàng loạt sau khi được hỗ trợ. Hỗ trợ chuyển đổi và mua sắm ban đầu cho các nhà máy chuyên dụng sẽ diễn ra đồng thời từ năm 2026 đến năm 2028.  Hiện tại, cơ hội này được đánh giá là một khoảng thời gian giới hạn, trong đó hỗ trợ kỹ thuật và việc lựa chọn nhà cung cấp thực tế trùng nhau về thời gian.

Các chiến lược sản xuất, bán hàng và phần mềm toàn cầu của Hyundai Motor tạo nên nền tảng doanh nghiệp cho phép so sánh và nhân rộng dữ liệu từ nhà máy Ulsan với các nhà máy ở nước ngoài. Nếu công nghệ robot AI, chất lượng và hậu cần được kiểm chứng tại Ulsan lan rộng sang các nhà máy khác, thị trường cho các nhà cung cấp AI địa phương có thể mở rộng. Tuy nhiên, quyền sở hữu trí tuệ, doanh thu định kỳ và việc mở rộng ra nước ngoài của các nhà cung cấp địa phương vẫn chưa được xác nhận. Nếu công nghệ này vẫn chỉ là tài sản nội bộ của nhà sản xuất xe thành phẩm trong hai đến ba năm, hiệu ứng lan tỏa công nghiệp đối với các công ty ở Ulsan sẽ bị hạn chế.  Cơ hội hiện tại thể hiện giai đoạn mà nhà máy Ulsan có thể được thiết lập như một hình mẫu thương mại cho công nghệ sản xuất toàn cầu, chứ không chỉ đơn thuần là một cơ sở sản xuất.

Thời gian chạy AX ô tô

Tổng quan về Công ty/Sản phẩm → Rủi ro Chuyển đổi → Thử nghiệm Công nghệ/Quy trình → Hợp đồng Sản xuất Hàng loạt Xe điện/Xe tự hành → Năng suất AI/Robot → Doanh số/Việc làm Khu vực → Mở rộng Nhà cung cấp → Giá trị Gia tăng Vòng đời Xe

Sức mạnh tài sản sản xuất + Rủi ro chuỗi giá trị phần mềm

Ngành công nghiệp ô tô của Ulsan có nền tảng sản xuất vững mạnh và đầu tư lớn vào điện khí hóa.

Chuỗi giá trị khu vực của các ngành SDV, AI, chất bán dẫn và robot vẫn chưa được xác định.

Mức độ phụ thuộc của các công ty sản xuất phụ tùng địa phương vào động cơ đốt trong và tốc độ chuyển đổi sang sản xuất hàng loạt các phương tiện tương lai cũng không được đo lường.

Rủi ro hiện tại không phải là sự sụp đổ của ngành sản xuất ô tô, mà là cấu trúc trong đó giá trị gia tăng cao được tạo ra từ ngành ô tô chuyển dịch ra khỏi khu sản xuất Ulsan.

Đánh giá cuối cùng là Sức mạnh Tài sản Sản xuất + Rủi ro Chuỗi Giá trị Phần mềm.

1. Số lượng doanh nghiệp và nhân viên liên quan đến ngành ô tô tại Ulsan
2. Sự phụ thuộc vào doanh số bán động cơ đốt trong của các công ty
3. Số lượng các công ty liên quan đến động cơ, hộp số và hệ thống ống xả.
4. Số lượng công ty sản xuất hàng loạt linh kiện xe điện
5. Số lượng công ty được chỉ định là công ty chuyên về phụ tùng xe tương lai
6. Mức giá thu mua theo khu vực dành riêng cho các nhà máy sản xuất xe điện.
7. Tỷ lệ nhà cung cấp mới gia nhập các công ty ở Ulsan
8. Nguyên mẫu → Thử nghiệm → Chứng nhận → Sản xuất hàng loạt Tỷ lệ chuyển đổi
9. Thị phần doanh số bán xe tương lai của các công ty được hỗ trợ
10. Khách hàng mới và doanh số bán hàng lặp lại của các công ty được hỗ trợ
11. Số lượng công ty ở Ulsan liên quan đến SDV
12. Phần mềm quản lý phương tiện - Doanh số khu vực và việc làm
13. Tham gia vào các tiêu chuẩn, bằng sáng chế và dự án quốc gia về SDV.
14. Các công ty bán dẫn ô tô địa phương và thị phần mua sắm
15. Sự tham gia của địa phương vào các dự án AI lái xe tự động
16. Tỷ lệ ứng dụng AI trong sản xuất theo nhà máy
17. Tỷ lệ lỗi và tỷ lệ làm lại trước và sau khi ứng dụng AI.
18. Thời gian ngừng hoạt động của thiết bị trước và sau khi ứng dụng AI.
19. Thời gian sản xuất trước và sau khi ứng dụng AI
20. Các quy trình ứng dụng robot và người máy trí tuệ nhân tạo
21. Tai nạn an toàn trước và sau khi ứng dụng robot
22. Những thay đổi về nhiệm vụ công việc và tiền lương trước và sau khi ứng dụng robot
23. Tỷ lệ đào tạo lại và chuyển đổi công việc của người lao động hiện tại
24. Tỷ lệ tuyển dụng và giữ chân nhân tài địa phương cho các vị trí liên quan đến xe hơi trong tương lai
25. Giá trị gia tăng của vùng Ulsan so với khối lượng sản xuất

Khoảng trống dữ liệu: Trong các bằng chứng công khai, Ulsan Automotive AX Runtime, hệ thống kết nối các công ty phụ thuộc vào động cơ đốt trong → phát triển công nghệ xe tương lai → hợp đồng cung cấp xe điện/xe tự hành → dây chuyền sản xuất AI/robot → doanh số/việc làm khu vực → giá trị gia tăng của dịch vụ phần mềm/dữ liệu xe với cùng một công ty, mặt hàng/mã quy trình và mốc thời gian, chưa được xác nhận.

Chuỗi thời gian chạy

Sự phụ thuộc vào động cơ đốt trong → Chuyển đổi công nghệ và sản phẩm → Sản xuất hàng loạt xe điện và xe tự hành → Năng suất nhờ trí tuệ nhân tạo và robot → Chuỗi cung ứng khu vực → Việc làm và giá trị gia tăng → Doanh thu vòng đời xe

Nguồn · Xác minh

• Thành phố Ulsan: Thúc đẩy ngành công nghiệp ô tô và hỗ trợ quá trình chuyển đổi sang các phương tiện giao thông tương lai.
• Thành phố Ulsan, Hỗ trợ Hành chính cho Nhà máy Sản xuất Xe điện Chuyên dụng của Hyundai Motor tại Ulsan
• Thành phố Ulsan, Công ty Di động Tương lai 2026 và Sàn giao dịch Công nghệ
• Thành phố Ulsan đặt mục tiêu thúc đẩy ứng dụng AX và dữ liệu sản xuất cho các doanh nghiệp vừa và nhỏ địa phương vào năm 2026.
• Nhà máy Ulsan của Hyundai Motor Company sản xuất 100 triệu chiếc xe.
• Hyundai Motor, robot kiểm tra chất lượng bằng trí tuệ nhân tạo trong các nhà máy sản xuất.
• Bộ Thương mại, Công nghiệp và Năng lượng, Chiến lược ngành công nghiệp xe hơi tương lai sử dụng trí tuệ nhân tạo, robot AI và điều hướng tự động
• Bộ Thương mại, Công nghiệp và Năng lượng, Hệ thống thúc đẩy chuyển đổi ngành công nghiệp phụ tùng ô tô tương lai
• Bộ Thương mại, Công nghiệp và Năng lượng, Phát triển công nghệ nền tảng SDM sản xuất tự động bằng trí tuệ nhân tạo
• Thành phố Ulsan thu hút đầu tư cho các công ty giao thông vận tải tương lai.

Những hiểu biết về cấu trúc còn lại từ phân tích này

Số lượng linh kiện và độ phức tạp cơ khí của xe sử dụng động cơ đốt trong đã tạo nên sự phức tạp trong chuỗi cung ứng khu vực. Xe điện SDV giảm bớt một số linh kiện cơ khí trong khi tăng giá trị của phần mềm, chất bán dẫn, dữ liệu và các bản cập nhật. Ngay cả khi sản lượng sản xuất xe hoàn chỉnh được duy trì, loại giá trị được tạo ra trong khu vực và các khu vực mà nó thuộc về có thể thay đổi.

Trong cấu trúc này, việc thu hút một nhà máy sản xuất xe điện chứng tỏ sự tồn tại của một cơ sở sản xuất nhưng không đảm bảo sự tồn tại của toàn bộ ngành công nghiệp ô tô. Ngay cả khi các công ty ở Ulsan cung cấp các linh kiện điện hóa, nếu doanh thu từ các nền tảng xe điện tự hành, chất bán dẫn, mô hình trí tuệ nhân tạo và dữ liệu xe vẫn nằm ngoài khu vực, thì giá trị gia tăng của khu vực trên mỗi chiếc xe sẽ giảm. Đây là một cấu trúc trong đó khối lượng sản xuất và giá trị công nghiệp bị tách rời.

Do đó, một nhận định mang tính cấu trúc đơn giản về ngành công nghiệp ô tô của Ulsan là việc bảo vệ các nhà máy khác với việc bảo vệ chuỗi giá trị ô tô . Nếu Ulsan không thể giành được thị phần trong lĩnh vực phần mềm, trí tuệ nhân tạo, chất bán dẫn và dữ liệu trong khi vẫn duy trì sản lượng, thì hình ảnh một thành phố sản xuất ô tô đẳng cấp thế giới và một nền kinh tế khu vực dựa trên gia công phần cứng có thể cùng tồn tại.

Luận điểm Thời kỳ Vàng son — Giai đoạn từ năm 2026 đến năm 2028 đối với ngành công nghiệp ô tô của Ulsan không phải là thời điểm để kiểm chứng xem xe điện có thể được sản xuất hay không. Đây là thời điểm để xác định tỷ lệ giá trị còn lại ở Ulsan khi giá trị của một chiếc xe chuyển từ phần cứng sang xe tự lái (SDV), trí tuệ nhân tạo (AI), chất bán dẫn và dữ liệu. Nếu tỷ lệ này không được đo lường, giá trị của ngành công nghiệp khu vực sẽ âm thầm suy giảm, ngay cả khi sản lượng được duy trì.