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Áreas de análisis: Ciudad metropolitana de Busan, Ciudad metropolitana de Ulsan, Gyeongsangnam-do

Regiones principales: Eje vivo Busan–Gimhae–Yangsan–Ulsan, Puerto de Busan–Ulsan–Changwon–Eje industrial Geoje

Agenda: Si los derechos funcionales de la región de Bu-Ul-Gyeong se ajustan a los derechos de datos administrativos.

Tipo de período óptimo: Megarregión funcional + Riesgo de fragmentación de datos

Fecha de referencia: 28/08/2026

Versión: Estándar de mejora Regional AX Golden Time Intelligence v3.2
 

Busan, Ulsan y Gyeongnam ya trascienden las fronteras administrativas en materia de transporte, empleo y cadenas de suministro corporativas. En septiembre de 2025, los transbordos en transporte público interregional entre Busan, Gimhae y Yangsan se volvieron completamente gratuitos, y el ferrocarril metropolitano Busan-Yangsan-Ulsan superó el estudio de viabilidad preliminar en julio de 2025. La reducción de los costes de viaje y la conexión de los ferrocarriles metropolitanos están transformando las zonas residenciales de estas tres regiones, pasando de ser sistemas urbanos independientes a zonas escolares y de desplazamiento continuo. Sin embargo, no se han verificado los datos públicos de tiempo de viaje que conectan orígenes y destinos, transbordos, tiempos de viaje, empleos y movilidad residencial en toda la región de Bu-Ul-Gyeong utilizando los mismos criterios. Si las inversiones en transporte metropolitano para el período 2026-2028 se determinan en función de los datos de demanda regional, la discrepancia entre las zonas residenciales reales y la ubicación de las infraestructuras se afianzará.  Aunque Bu-Ul-Gyeong está conectada como zona residencial, todavía se la considera una región separada según los datos de las zonas residenciales.

Lo mismo se aplica a la conectividad industrial. Los puertos y la logística de Busan, las industrias automotriz, naval y petroquímica de Ulsan, y los sectores de maquinaria, defensa, aeroespacial y naval de Gyeongnam han formado cadenas de suministro donde convergen empresas, mano de obra y logística; la Feria de Empleo Metropolitana Bu-Ul-Gyeong de 2026 también se diseñó bajo la premisa de un mercado laboral conjunto para la construcción naval, la automoción y la maquinaria. La estructura industrial ha pasado de una disposición paralela de industrias regionales clave a una red de producción interdependiente. Por el contrario, no se encuentra en la evidencia pública disponible un gráfico industrial suprarregional que conecte las relaciones de suministro entre empresas, los volúmenes de carga, la oferta y la demanda de mano de obra, y la propagación de interrupciones de la producción basadas en la misma empresa o lugar de trabajo. Si se impulsa la AX industrial y la reestructuración de la cadena de suministro a nivel municipal y provincial durante los próximos dos o tres años, se producirá simultáneamente un apoyo duplicado a los mismos grupos empresariales y deficiencias en la cadena de suministro.  La región de Bu-Ul-Gyeong funciona como una única zona industrial, pero está estructurada de tal manera que no se la percibe como una única Inteligencia Industrial.

El Plan de Implementación del Desarrollo Superregional Busan-Ulsan-Gyeongnam (BUK) 2024 presentó tres estrategias principales, 12 tareas centrales y 57 tareas detalladas, junto con un presupuesto total del proyecto de 1,0544 billones de wones. El alcance de los proyectos conjuntos se amplió para incluir transporte, industria, cultura y talento, seguido del fortalecimiento del acuerdo de la Alianza Económica Superregional y el establecimiento de un plan de implementación conjunto en 2026. Sin embargo, las unidades centrales de los datos disponibles públicamente son proyectos, presupuestos y cronogramas, y no se ha confirmado una estructura que vincule las tasas de alcance reales dentro de una zona de residencia de una hora, las tasas de empleo metropolitano, la estabilidad de la cadena de suministro, la utilización de servicios médicos fuera de la región y los tiempos de respuesta conjunta ante desastres en un solo resultado. Si los proyectos conjuntos para el período 2026-2029 se concluyen con base en las terminaciones de instalaciones y los registros de desempeño de eventos, resulta difícil determinar retrospectivamente si las zonas funcionales se han integrado.  Se considera que la etapa actual se caracteriza no por la difusión de políticas conjuntas, sino por la insuficiencia del sistema conjunto de medición del desempeño.

Tesis del Tiempo Dorado: Si bien la región de Busan-Ulsan-Gyeongnam ya estaba conectada como área industrial y residencial antes de la integración administrativa, no se ha confirmado el tiempo necesario para que las tres regiones analicen eventos idénticos de movimiento, negocios, talento, salud y desastres utilizando una sola evidencia. Si se mantienen los límites de los datos entre 2026 y 2028, incluso si se conecta la infraestructura suprarregional, las decisiones políticas seguirán divididas en tres ramas.

Busan es un centro neurálgico para puertos, logística, finanzas y servicios; Ulsan es una base de producción para automóviles, construcción naval y petroquímicos; y Gyeongnam es un clúster de empresas de maquinaria, defensa, aeroespacial, construcción naval y autopartes. El hecho de que la Feria de Empleo Conjunta Busan-Ulsan-Gyeongnam de 2026 designara a los sectores de construcción naval, automoción y maquinaria como un mercado de reclutamiento conjunto demuestra que las tres estructuras industriales han pasado de industrias especializadas independientes a una estructura compartida de fuerza laboral y cadena de suministro. Sin embargo, aún no se ha identificado una base común para la región que vincule a trabajadores, empresas, contratación, salarios y desplazamientos por lugar de trabajo. Si la escasez de mano de obra por industria se amplía en dos o tres años, es muy probable que las tres regiones calculen la escasez en las mismas ocupaciones como demandas separadas.  Si bien la escala industrial de la región puede agregarse, se ha determinado que la interdependencia de las zonas industriales aún no es directamente medible.

En el segundo trimestre de 2025, la migración interna dentro de la región Sudeste registró una entrada neta de 1.180 personas en Gyeongnam, una salida neta de 994 en Busan y una salida neta de 186 en Ulsan. Esto demuestra que los cambios demográficos en estas tres regiones están estructurados para ser redistribuidos no solo por nacimientos y defunciones dentro de cada área, sino también por decisiones de residencia dentro de la región. Sin embargo, las estadísticas de entrada y salida no explican los desplazamientos diarios, la escolarización, el consumo y la utilización de servicios médicos, y no se ha divulgado un sistema de identificación común que vincule la migración registrada con el movimiento diario. Si las instalaciones de vivienda y transporte para 2026-2028 se determinan únicamente por proyecciones demográficas regionales, la demanda real en las zonas fronterizas se subestimará o sobreestimará.  Se determina que, si bien la población de la región Bu-Ul-Gyeong está registrada en las tres áreas, su vida diaria no está fija dentro de estos tres distritos administrativos.

El Plan de Desarrollo Megarregional de Bu-Ul-Gyeong ha establecido objetivos de una tasa de crecimiento económico del 3%, una zona habitable a una hora de distancia y una puntuación de satisfacción con la calidad de vida de 7,5. Se confirma un cambio estructural, en el que la unidad espacial de la política se ha expandido de ciudades y provincias individuales a una megaregión. Sin embargo, la proporción de empleos, universidades, hospitales e instalaciones culturales accesibles a una hora, así como las disparidades entre ciudades, condados y distritos, no se verifican mediante indicadores divulgados conjuntamente. Incluso después de que los proyectos ferroviarios y viales avancen en dos o tres años, será imposible determinar si se han alcanzado los objetivos y evaluar la distribución de los beneficios por región sin una base de referencia consistente.  Actualmente, la escala de Bu-Ul-Gyeong se expresa mediante la suma de la población y el PIB regional, pero la escala de la zona funcional no se ha medido.

El Plan de Desarrollo Megarregional Busan-Ulsan-Gyeongnam (BUK) de 2023 presentó 69 tareas prácticas, mientras que el plan de implementación de 2024 constó de 57 tareas detalladas y un presupuesto de 1,0544 billones de wones. La cooperación megarregional ha pasado de la etapa de declaración a un sistema de ejecución basado en unidades presupuestarias y de proyectos. Sin embargo, el número de tareas y los costos de los proyectos sirven como insumos para la formación de un área de convivencia compartida, no como resultados reales tales como la reducción del tiempo de viaje, el aumento del empleo regional o la expansión de las transacciones comerciales. Una vez que se acumulen las tasas de ejecución de proyectos para el período 2026-2028, se podrá separar la relación causal entre los insumos de política y los cambios en las áreas funcionales.  Lo que se ha confirmado hasta ahora es la agregación de proyectos megarregionales, no la finalización del ecosistema de datos megarregional.

Se prevé que la eliminación de las tarifas de transbordo interregionales entre Busan, Gimhae y Yangsan genere un ahorro anual de aproximadamente 5.500 millones de wones en costos de transporte y reduzca la carga mensual de los usuarios habituales en más de 20.000 wones. Esto representa una transformación de la estructura de movilidad, donde se incurría en costos adicionales al cruzar límites administrativos, hacia una única zona tarifaria. Sin embargo, los resultados públicos que vinculan los ahorros proyectados con el aumento real del uso, la expansión de las zonas de desplazamiento, la menor dependencia de los automóviles privados y los beneficios regionales aún se encuentran en las primeras etapas de acumulación. Si se diseñan políticas de transbordo para otras rutas en un plazo de dos a tres años sin verificar los patrones de uso, los efectos de la integración tarifaria y la inversión ferroviaria no se podrán separar.  Si bien se ha confirmado la integración del sistema de transbordo, se ha determinado que la demostración práctica de la integración de las zonas tarifarias aún no se ha completado.

Las ferias de empleo conjuntas y los proyectos de cooperación industrial conectan a quienes buscan trabajo con empresas de las tres regiones. El alcance espacial de los eventos de reclutamiento se ha ampliado desde los mercados laborales locales y provinciales hasta el mercado conjunto de Bu-Ul-Gyeong. Sin embargo, no existe evidencia verificable, mediante una identificación regional común para los solicitantes de empleo, que permita determinar si el número de participantes, consultas y entrevistas presenciales se tradujo en empleo real, retención, desplazamientos o aumentos salariales. Incluso si los eventos se repiten entre 2026 y 2028, si se analizan los resultados de empleo por separado, la formación de un mercado laboral conjunto queda supeditada a la magnitud del evento.  Actualmente, se considera que, si bien la política de talento de Bu-Ul-Gyeong ha alcanzado un punto de contacto común, aún no se ha extendido a la duración de un mercado laboral conjunto.

El flujo logístico en el puerto de Busan, la producción en los complejos industriales de Ulsan y el suministro de piezas de las empresas manufactureras en Gyeongsang del Sur están estructurados de tal manera que las interrupciones en una región generan una reacción en cadena que afecta la productividad y las exportaciones de otras regiones. La unidad de competencia industrial ha pasado de fábricas o complejos industriales individuales a redes de cadenas de suministro, puertos, energía y mano de obra. Sin embargo, no se ha divulgado un mapa de la cadena de suministro que vincule los números de registro corporativo, las ubicaciones comerciales, las relaciones de entrega, el transporte, el inventario y las importaciones/exportaciones de las tres regiones con base en los mismos criterios. En consecuencia, si se producen fluctuaciones en la demanda global o recortes de producción por parte de empresas clave en los próximos dos o tres años, no es posible identificar de antemano las regiones donde se propagará el impacto. Si bien  los cambios estructurales en la zona industrial de Bu-Ul-Gyeong se han convertido en una red, las unidades de observación administrativa aún se determinan en función de proyectos individuales.

La expansión del ferrocarril metropolitano, la transferencia de transporte público y los datos de movilidad automovilística están reorganizando el radio de residencia de los residentes en función del tiempo de viaje en lugar de los límites administrativos. Los criterios para determinar las áreas de residencia están cambiando de las distancias en línea recta desde las residencias a los lugares de trabajo, escuelas y hospitales al tiempo real de viaje y la resistencia a la transferencia. Sin embargo, los datos de movilidad para tarjetas de transporte, carreteras, ferrocarriles, estacionamientos y comunicaciones en las tres regiones están fragmentados por institución y proyecto, y no se ha identificado ningún modelo conjunto abierto que muestre el movimiento total dentro del mismo período de tiempo. Si el desarrollo del ferrocarril metropolitano y el área de las estaciones avanza en paralelo entre 2026 y 2028, la fragmentación actual de los datos se fijará permanentemente en el uso del suelo y la distribución de las instalaciones.  Se ha determinado que, si bien el área de residencia de Bu-Ul-Gyeong ha cambiado a un modelo basado en el tiempo, los datos de políticas siguen basados ​​en límites.

En Busan, Ulsan y Gyeongsang del Sur se están impulsando plataformas de inteligencia artificial, gemelos digitales y macrodatos para el transporte. El análisis de datos ha pasado de una administración manual a una basada en plataformas. Sin embargo, no existe evidencia pública confirmada de que el alcance geográfico, los metadatos, los ciclos de actualización, las API y los estándares para la pseudonimización de personas y empresas estén interconectados. A medida que cada plataforma avance de forma independiente en los próximos dos o tres años, aumentarán los costos de integración técnica y los conflictos relacionados con las definiciones de datos.  El cambio estructural actual se interpreta como una digitalización paralela de las tres plataformas regionales, más que como una integración suprarregional.

El Plan de Implementación del Desarrollo Supermetropolitano 2024 describe los fundamentos de la innovación industrial, la conectividad espacial y la mejora de las condiciones de vida como sus tres estrategias principales. Se observa un cambio en el que el alcance de la respuesta conjunta se ha ampliado, pasando de proyectos de transporte individuales a incluir la industria, el talento, la cultura y la vida cotidiana. Por el contrario, el plan público no encuentra una arquitectura de datos común que conecte estas tres estrategias, basada en la misma región, población y entidades corporativas. Si se establecen sistemas separados para cada proyecto entre 2026 y 2028, el desempeño industrial y el desempeño de las áreas residenciales se separarán incluso dentro del plan conjunto.  Se determina que la respuesta de Bu-Ul-Gyeong ha alcanzado el nivel de Portafolio, pero aún no el nivel de Inteligencia de Portafolio.

Ulsan opera su propia infraestructura de datos, que incluye un Centro de Big Data, una plataforma de big data para el transporte, un centro de datos para ciudades inteligentes y un gemelo digital neutro en carbono, mientras que Busan también publica su Big-Data Wave y estadísticas de Busan. Las capacidades de producción de datos regionales se han expandido desde estadísticas estáticas hasta datos operativos urbanos. Sin embargo, no se han confirmado públicamente diccionarios de datos comunes, API ultrarregionales, control de calidad conjunto ni acuerdos de ciclo de actualización que se ejecuten a través de las plataformas de Busan, Ulsan y Gyeongnam. Si los modelos de datos de los sistemas individuales se consolidan en un plazo de dos a tres años, es muy probable que la conectividad siga limitada al simple intercambio de archivos.  Actualmente, la respuesta a AX se centra en la expansión de la infraestructura interna de análisis regional, y no se ha confirmado la expansión de un sistema operativo conjunto ultrarregional.

El fortalecimiento del acuerdo de la Alianza Económica Transregional y la preparación de un plan de implementación conjunto para 2026 demuestran que el marco de cooperación está pasando de proyectos puntuales a operaciones continuas. Sin embargo, la vigencia del acuerdo y la continuidad de los datos conjuntos no son idénticas, y aún no se ha identificado un sistema común de identificación de proyectos y registro de resultados que se mantenga a pesar de los cambios organizativos y presupuestarios. Si las prioridades organizativas o de los proyectos cambian entre 2026 y 2028, la base de referencia de los proyectos anteriores y los resultados subsiguientes podrían verse afectados. Si bien  se ha fortalecido la continuidad institucional de la respuesta actual, la perdurabilidad de los datos a lo largo de los años fiscales y los ciclos de políticas se considera incierta.

Un área metropolitana funcional se define por el flujo real de desplazamientos diarios, educación, transacciones comerciales y utilización de servicios. La región de Busan-Ulsan-Gyeongnam (BUK) también está acumulando evidencia de su funcionalidad a través de transferencias integradas, ferrocarriles metropolitanos, contratación conjunta e industrias vinculadas. Sin embargo, no se encuentra en los datos públicos un Área Urbana Funcional oficial calculada con el mismo método para toda la región BUK —que abarque zonas de desplazamientos diarios, empleo y salud—. Comparar los datos agregados de los distritos administrativos durante un período de dos a tres años con los de áreas metropolitanas internacionales distorsiona la densidad y accesibilidad reales de la región.  Se determina que, si bien la región BUK posee las características de un área metropolitana funcional, carece de una unidad de medida común para la comparación.

En Corea, las áreas metropolitanas funcionan como un mercado único que trasciende los límites administrativos a través del transporte interurbano, los desplazamientos diarios, la vivienda y la ubicación de empresas, y numerosas estadísticas nacionales se acumulan a nivel metropolitano. Si bien la región de Busan-Ulsan-Gyeongnam también posee fuertes vínculos industriales, el alcance en el que el total combinado de Busan, Ulsan y Gyeongnam se anuncia regularmente como resultados suprarregionales reales es limitado. Las diferencias en las unidades de comparación generan diferencias en la resolución de la observación, más que una falta de recursos. En la competencia por las prioridades de inversión para el período 2026-2028, si no se puede demostrar numéricamente la demanda conjunta y los efectos en cadena, solo se evaluarán las escalas individuales de las tres regiones.  La inferioridad relativa de la región de Busan-Ulsan-Gyeongnam no se determina por la ausencia de esferas funcionales, sino por la discontinuidad de la evidencia que demuestra dichas esferas funcionales.

Si bien la movilidad dentro de Seúl, Gyeonggi e Incheon se percibe como un problema metropolitano único, la movilidad dentro de Busan, Ulsan y Gyeongnam suele dividirse en flujos de entrada y salida de población regionales. Existe una asimetría comparativa donde el mismo movimiento interregional se registra como expansión de los viajeros pendulares en el área metropolitana, pero como fluctuaciones de población regionales en la región sureste. Los análisis periódicos que estudian simultáneamente la movilidad interna dentro de la región Busan-Ulsan-Gyeongnam y los flujos de salida hacia el área metropolitana son limitados. Si esta distinción se mantiene durante dos o tres años, la redistribución regional interna y la pérdida de competitividad para toda la región se entrelazan.  Actualmente, se considera que la región Busan-Ulsan-Gyeongnam tiene un bajo nivel de preparación para analizar la movilidad interna y los flujos de salida externos por separado.

En el segundo trimestre de 2025, la migración interna en la región Sudeste mostró un aumento de 1.180 personas en Gyeongsang del Sur, una disminución de 994 en Busan y una disminución de 186 en Ulsan; mientras tanto, toda la región Sudeste registró una salida neta de 5.691 personas durante el mismo trimestre. La conexión de estas tres cifras revela una estructura dual donde la población se redistribuye dentro de la región, pero toda la región experimenta una salida neta. Sin embargo, los factores de los migrantes internos —como el acceso al empleo, el costo de la vivienda, la educación y el transporte— y las razones de la partida de quienes se mudan al área metropolitana de Seúl no están vinculados en los mismos datos. Si ciertas regiones se identifican como áreas de crecimiento basándose únicamente en las entradas internas netas de 2026 a 2028, la pérdida general de talento en toda la región queda oculta.  La cuestión demográfica de la región de Busan-Ulsan-Gyeongnam no se determina por una cuestión de victoria o derrota regional, sino por la progresión simultánea de la redistribución interna y la salida neta de población al exterior.

El ahorro anual estimado al hacer gratuitos los transbordos entre Busan, Gimhae y Yangsan es de aproximadamente 5.500 millones de wones, con un ahorro mensual proyectado para los usuarios habituales que supera los 20.000 wones. Vincular estos ahorros con el volumen de uso permite medir la magnitud de los costos de movilidad impuestos a los residentes por los límites administrativos. Sin embargo, aún no se ha confirmado si estos ahorros han conllevado un aumento de los desplazamientos diarios, mayores opciones de empleo, cambios en los patrones de consumo o una disminución del uso del automóvil privado. Si solo se gestionan los indicadores tarifarios durante los próximos dos o tres años, el resultado real de la expansión de las zonas residenciales no se mantendrá.  Si bien la integración tarifaria sirve como evidencia de la reducción de las barreras de acceso a las zonas residenciales, no es la prueba definitiva de la integración de dichas zonas.

Al vincular el plan de implementación superregional de 2024, valorado en 1,0544 billones de wones, con 57 tareas detalladas, se calcula el costo promedio del proyecto por tarea, pero no se determina si se ha fortalecido la conectividad interregional. Una estructura de gestión centrada en el tamaño del presupuesto y el número de tareas ha reforzado la estructura de ejecución de instalaciones, eventos y servicios de investigación. Sin un identificador de resultado común, es imposible determinar el impacto de las mejoras de transporte en un proyecto sobre los resultados de empleo y vivienda de otro proyecto. Cuando los proyectos para 2026-2028 concluyen, solo quedan como resultados oficiales las tasas de ejecución individuales, en lugar de los efectos de vinculación.  Se determina que, si bien existe el presupuesto superregional, las cuentas de desempeño superregionales no se pueden verificar.

La vinculación de eventos conjuntos de reclutamiento con la salida neta de jóvenes por región revela la posibilidad de que, incluso si existen empresas dentro de la región, las condiciones con respecto a la especialización, la función laboral, los salarios, la vivienda y el transporte diario no coincidan. El problema del mercado laboral pasa de una escasez de empresas a una incapacidad para conectar a los solicitantes de empleo con las condiciones laborales. Sin embargo, no hay evidencia confirmada que haga un seguimiento de los graduados universitarios, las empresas que postulan, la contratación, la permanencia y la residencia a nivel regional. Si la demanda de personal de manufactura AX aumenta en dos o tres años, la escasez de talento y el desajuste entre empleos podrían aumentar simultáneamente. La  brecha de talento en la región de Busan-Ulsan-Gyeongnam se atribuye a una desconexión en los datos conjuntos del mercado laboral más que al volumen total de la fuerza laboral.

La primera deficiencia radica en la ausencia de una unidad espacial común . Si bien los ferrocarriles metropolitanos y los transbordos integrados han ampliado los ejes de movimiento reales, las estadísticas mantienen los límites de ciudades, provincias, condados y distritos como unidad básica. Las zonas de transporte se han transformado en zonas de tiempo y distancia, pero las zonas de análisis siguen basándose en áreas administrativas. A medida que la ubicación de las estaciones, los complejos industriales y las viviendas avance entre 2026 y 2028, los errores en las unidades de medición se consolidarán dentro de la estructura espacial.  Se considera que la preparación espacial en la región de Bu-Ul-Gyeong está rezagada en la medición de zonas funcionales en comparación con la conectividad física.

La segunda deficiencia radica en la ausencia de un sistema de identificación común para empresas, centros de trabajo y cadenas de suministro . Si bien las empresas de construcción naval, automoción y maquinaria operan en estas tres regiones, los programas de apoyo se gestionan por ubicación y sector empresarial específico. No se dispone de gráficos públicos que vinculen la inversión, el empleo, la distribución, la logística y los detalles de apoyo para el mismo grupo de empresas. A medida que el apoyo a Industrial AX se expande durante dos o tres años, se acumulan puntos ciegos superpuestos en el apoyo y la cadena de suministro.  Se constata una discrepancia entre el alcance regional de la política industrial y el alcance real de la red industrial.

La tercera brecha radica en la desconexión en los resultados de vida . Si bien los proyectos de transporte, ferrocarril, empleo, salud y cultura modifican el radio de vida de los residentes, sus indicadores de desempeño están separados. No se ha divulgado la estructura de vinculación de datos anonimizados utilizada para verificar si una reducción en el tiempo de viaje de un residente generó cambios en el acceso al empleo, la vivienda y la atención médica. Incluso si los proyectos conjuntos se amplían entre 2026 y 2028, si no se producen cambios a nivel de los residentes, la integración de las zonas residenciales se reemplaza por una lista de instalaciones.  Actualmente, se considera que la unidad de evaluación final de la política conjunta Bu-Ul-Gyeong no ha logrado alcanzar los resultados esperados para los residentes.

La cuarta brecha radica en el desfase temporal en la toma de decisiones conjunta . Los presupuestos, las ordenanzas, los proyectos y las plataformas de cada región operan con cronogramas y ciclos de actualización diferentes. No se ha identificado ninguna estructura que permita a las tres regiones evaluar la misma crisis industrial o la congestión del tráfico en la misma fecha de referencia. Si el desfase temporal entre la ocurrencia de una crisis y la evaluación conjunta persiste durante los próximos dos o tres años, la respuesta comenzará solo después de que se haya producido una cadena de crisis.  Se ha determinado que el mayor riesgo para la región de Bu-Ul-Gyeong reside en el desajuste estructural en los plazos de evaluación entre las tres regiones, más que en la falta de datos.

El tren ligero Busan-Gimhae, las redes viales, los puertos y complejos industriales, y el plan del ferrocarril metropolitano Busan-Yangsan-Ulsan sirven como base física que conecta las zonas funcionales. El eje de movimiento se está expandiendo desde una estructura radial centrada en Busan a un eje continuo que se extiende desde Busan a Gimhae, Yangsan y Ulsan. Sin embargo, no hay evidencia pública disponible que confirme el volumen total de tráfico, la resistencia a los transbordos, la congestión y los tiempos de turno industrial observados en un solo modelo. Si se identifican discrepancias en la demanda tras la determinación de las rutas y las áreas de las estaciones entre 2026 y 2028, los costos de reasignación espacial se dispararán.  La preparación de la conectividad física se considera en etapa de progreso, mientras que la preparación para la lectura conjunta de la demanda se considera en etapa no confirmada.

La infraestructura para universidades, formación profesional y capacitación empresarial en los sectores de construcción naval, automoción, maquinaria y logística se distribuye en tres regiones. La oferta de talento se está expandiendo desde un sistema educativo regional a un mercado laboral regional. Sin embargo, aún no se han identificado datos que vinculen los planes de estudio, los graduados, las cualificaciones, la contratación, los salarios y la antigüedad laboral según criterios comunes. Si los puestos de trabajo industriales AX se segmentan aún más en un plazo de dos a tres años, el desfase entre la planificación regional de la fuerza laboral y la demanda real de las empresas se ampliará.  Se considera que la infraestructura de talento está dispersa, mientras que la información sobre el talento se encuentra fragmentada.

Busan, Ulsan y Gyeongnam cuentan, respectivamente, con sistemas de datos estadísticos, públicos y urbanos. Si bien existe infraestructura para la producción de datos, no se ha identificado una capa suprarregional que opere con metadatos idénticos, identificadores comunes, control de calidad y ciclos de actualización uniformes. La estructura actual permite que el desarrollo de las plataformas individuales se realice antes de la integración de datos. Si se repiten las revisiones independientes de los sistemas entre 2026 y 2028, la brecha de interoperabilidad se acumulará como deuda técnica.  La preparación de datos se considera superior al promedio regional, pero baja para la operación conjunta suprarregional.

Las alianzas económicas transregionales y los planes de implementación conjunta proporcionan una base institucional para la consulta y la coordinación de proyectos. La cooperación ha pasado de declaraciones puntuales a una planificación iterativa. Sin embargo, aún no se ha definido un sistema operativo abierto que estipule la responsabilidad de los datos, los estándares de calidad conjuntos, la corrección de errores, la pseudonimización de la información personal y su retención tras la finalización del proyecto. A medida que aumenten los proyectos de cooperación en los próximos dos o tres años, la ambigüedad en cuanto a la responsabilidad de los datos también se incrementará simultáneamente.  La preparación institucional se evalúa antes de la etapa de organización del proyecto conjunto y la etapa de gestión conjunta de la evidencia.

La eliminación de las tarifas de transferencia interregionales entre Busan, Gimhae y Yangsan suprimió directamente los cargos adicionales que los residentes debían pagar al cruzar los límites administrativos. Este es un ejemplo de cómo el efecto de una política conjunta se tradujo de un plan a costos de transporte reales para los usuarios. Sin embargo, el ámbito de aplicación no abarca toda la región de Bu-Ul-Gyeong, y muchas áreas de Ulsan y Gyeongnam no están incluidas en las mismas condiciones. Si la integración regional parcial se mantiene durante dos o tres años, las diferencias en los costos de viaje según el límite se consolidarán, incluso dentro de la misma área de residencia suprarregional.  Si bien se confirma la diferencia percibida entre los residentes a lo largo del eje Busan-Gimhae-Yangsan, no se confirma que se extienda a toda la región de Bu-Ul-Gyeong.

La Feria de Empleo Conjunta Bu-Ul-Gyeong ofrece a los solicitantes de empleo de cada región información simultánea sobre reclutamiento de empresas en las tres áreas. Los puntos de contacto entre empresas y solicitantes de empleo se han extendido al nivel regional. Sin embargo, las tasas reales de contratación, las tasas de retención a 6 y 12 meses, los desplazamientos interregionales, las tendencias migratorias y los cambios salariales no se verifican mediante indicadores conjuntos disponibles públicamente. Incluso si el evento conjunto se amplía entre 2026 y 2028, si no se generan resultados de empleo, la expansión de la participación de los residentes se juzga erróneamente basándose únicamente en el número de asistentes.  Si bien se confirma la expansión del acceso al mercado laboral, la expansión de los resultados de empleo se considera incierta.

Las PYME están integradas en las cadenas de suministro de las industrias naval, automotriz y de maquinaria, realizando transacciones transregionales. Las perturbaciones en la cadena de suministro también afectan a las empresas asociadas, independientemente de la ubicación del contratista principal. Sin embargo, no se dispone de datos públicos que vinculen a los beneficiarios y no beneficiarios de los megaproyectos regionales, las etapas de entrega, la productividad y el empleo. Si las iniciativas de AX centradas en las grandes empresas se prolongan durante dos o tres años, las disparidades entre las empresas de menor nivel en la cadena de suministro podrían quedar ocultas por las estadísticas regionales.  Si bien la difusión corporativa se produce dentro de las redes industriales, se ha determinado que el alcance de la difusión de las políticas sigue siendo incalculable.

Si bien el eje Busan-Gimhae-Yangsan funciona con transbordos y tarifas integradas para el tren ligero, los autobuses y los trenes urbanos, el oeste de Gyeongnam, la costa sur y el interior de Gyeongnam no han logrado el mismo nivel de conectividad de movilidad diaria. El interior de la región de Bu-Ul-Gyeong se está reorganizando no en una única zona residencial homogénea, sino en múltiples zonas con distintos niveles de conectividad. Sin embargo, no existen indicadores públicos que comparen de la misma manera los empleos y los servicios esenciales accesibles en 30 o 60 minutos por ciudad, condado o distrito. Si solo se gestionan los tiempos de viaje promedio para el período 2026-2028, el deterioro de la accesibilidad en las zonas periféricas queda enmascarado por el promedio regional. En consecuencia,  la integración de la zona residencial de Bu-Ul-Gyeong se evalúa como asimétrica en relación con los ejes.

El eje oriental Ulsan-Yangsan-Busan combina las industrias automotriz, petroquímica y de servicios con la movilidad residencial, mientras que el eje Busan-Gimhae-Changwon combina la manufactura, la logística y los desplazamientos diarios. La forma en que la industria y la vida cotidiana se conectan difiere según el eje. Sin embargo, no se han identificado mapas regionales que superpongan los desplazamientos diarios, las transacciones industriales y la movilidad residencial. Si se aplica la misma política a todas las regiones durante los próximos dos o tres años, se omitirá la diferencia de demanda entre el eje de manufactura-desplazamientos y el eje de servicios-vivienda.  Se considera que la región Bu-Ul-Gyeong es una zona interconectada multinucleada en lugar de una zona central única, y se determina que los datos no reflejan adecuadamente esta diferencia.

El puerto de Busan, el complejo industrial de Ulsan, el complejo industrial nacional de Changwon y el astillero de Geoje son centros industriales nacionales, pero los servicios de vivienda y las condiciones para la afluencia de talento en sus alrededores no son idénticos. Existe una concentración simultánea de bases de producción y una brecha en las condiciones de asentamiento. No existen datos comparativos suprarregionales que vinculen la productividad industrial con el tiempo de desplazamiento, los costos de vivienda y el acceso a servicios médicos y educativos. Si se separan los datos de inversión en instalaciones de producción de los datos de asentamiento durante dos o tres años, la escasez de mano de obra se consolida como un factor limitante antes que la escasez de equipos.  Se determina que la competitividad de los centros industriales y la sostenibilidad de las zonas residenciales presentan un desajuste espacial.

El ferrocarril metropolitano Busan-Yangsan-Ulsan superó el estudio de viabilidad preliminar en 2025, y la ruta Busan-Gimhae-Yangsan implementó transbordos gratuitos ese mismo año. Entre 2026 y 2028, la red planificada se materializará en rutas, estaciones, transbordos y sistemas operativos reales. Sin embargo, aún no se han confirmado los datos de referencia de viajes compartidos ni los resultados de las áreas residenciales para comparar las fases previa y posterior a la inversión. Si se detectan errores en los datos una vez finalizado el diseño de las instalaciones, la posibilidad de modificar las rutas y las áreas de las estaciones disminuye drásticamente.  Se ha determinado que el "momento óptimo" para los datos de transporte es antes de la determinación espacial, y no después de su finalización.

Los sectores de construcción naval, automoción y maquinaria están experimentando simultáneamente transiciones hacia la automatización, la IA y la sostenibilidad, así como cambios en la estructura de la fuerza laboral. La contratación conjunta y la cooperación industrial en la región de Busan-Ulsan-Gyeongnam demuestran que el mercado laboral ya se ha expandido a nivel suprarregional. Sin embargo, aún no se ha identificado un marco de referencia que vincule la oferta, los salarios, los desplazamientos y los resultados educativos por función laboral. Una vez que las inversiones en AX específicas de cada empresa se completen en un plazo de dos a tres años, el desajuste entre las funciones laborales requeridas y los planes de estudio existentes se afianzará, generando una crisis de contratación.  Se ha determinado que el momento óptimo para la recopilación de datos industriales y de talento se sitúa durante el período de transición ya en marcha, y no antes de la formación de un mercado laboral conjunto.

Las 57 tareas detalladas y un presupuesto de 1,0544 billones de wones en el plan de implementación de 2024 demuestran que los proyectos conjuntos han superado la fase experimental. El aumento en el número de proyectos también agrava las discrepancias entre las definiciones de datos y los indicadores de desempeño. No se encuentran identificadores de proyecto ni estándares de resultados comunes en los datos disponibles públicamente. Una vez que concluyan los proyectos que abarcan varios ejercicios fiscales, de 2026 a 2028, será difícil integrar retrospectivamente los diferentes indicadores.  Se considera que los dos o tres años actuales constituyen un período en el que la fragmentación de datos en la región de Bu-Ul-Gyeong se afianza a través de canales institucionales, en lugar de ser un problema técnico.

12-1. Caso práctico de aplicación del "Tiempo Dorado" en gobiernos locales básicos ① — Ciudad de Gimhae

Con la implementación del transporte interurbano gratuito entre Busan, Gimhae y Yangsan en septiembre de 2025, Gimhae se convirtió en beneficiario directo de la zona residencial parcialmente integrada que conecta Busan y Gyeongnam. El cruce de límites administrativos pasó de ser un tramo con cargos adicionales a un tramo de transbordo diario. Sin embargo, no existen datos públicos que muestren cómo cambiaron los desplazamientos de los residentes de Gimhae para ir al trabajo, estudiar, recibir atención médica y consumir en Busan antes y después de la implementación del transporte gratuito. Si solo se registra el aumento de uso para el período 2026-2028, no se puede determinar si la expansión de la zona residencial de Gimhae ha generado cambios en el empleo y la distribución de los residentes.  Aunque Gimhae es una región pionera donde la integración de la zona residencial Bu-Ul-Gyeong ya se ha concretado, la verificación de los datos sobre los efectos de dicha integración se considera aún incipiente.

Las empresas manufactureras de Gimhae están conectadas con el puerto de Busan, el sector manufacturero de Changwon y el mercado de servicios de Busan. La integración de las transferencias ha generado cambios estructurales que reducen simultáneamente los costos de los desplazamientos industriales y la movilidad diaria. Sin embargo, no se han verificado los datos que combinan la residencia, el lugar de trabajo y los tiempos de viaje de los trabajadores con las tasas de contratación y rotación de personal de las empresas. Si se separan los beneficios del transporte y los resultados de la fuerza laboral industrial durante los próximos dos o tres años, los beneficios reales de Gimhae a nivel suprarregional serán menores que el número de viajes de transporte.  Se considera que el "momento de oro" de Gimhae reside en la brecha en los resultados tras la conexión, más que en la falta de redes de conectividad.

12-2. Casos de aplicación del período de gracia en gobiernos locales básicos ② — Ciudad de Yangsan

Yangsan es un área sujeta a la integración de transferencia Busan-Gimhae-Yangsan y sirve como eje central del plan ferroviario metropolitano Busan-Yangsan-Ulsan. La estructura en la que se cruzan el área residencial de Busan y el área industrial de Ulsan en Yangsan se está fortaleciendo. Sin embargo, no hay evidencia que confirme que el origen, el lugar de trabajo, la vivienda, la educación y la utilización de servicios médicos de la población que transita o se asienta en Yangsan estén vinculados en un único conjunto de datos del área residencial. Una vez que se finalicen los planes del área ferroviaria y de estaciones para 2026-2028, las demandas de transporte y vivienda calculadas incorrectamente persistirán como estructuras espaciales a largo plazo. Si bien Yangsan es el punto de conexión del área residencial única Bu-Ul-Gyeong, se ha determinado que es la región donde la desconexión de datos entre las tres regiones se acumula de manera más directa.

La posición de Yangsan está transformándose de un simple punto intermedio a un nodo clave para las transferencias regionales, el uso residencial y los desplazamientos industriales. La expansión de la red de transporte amplía las zonas residenciales bidireccionales en lugar de las zonas dependientes unidireccionales orientadas hacia Busan o Ulsan. Sin embargo, aún no se ha identificado una base común que combine la demanda bidireccional según la hora del día, los desplazamientos por ocupación y la carga de vivienda en torno a las estaciones de tren. Si la inversión se mantiene fija durante dos o tres años basándose en la premisa de una demanda unidireccional, el desajuste entre el movimiento multidireccional real y la capacidad de las infraestructuras se volverá irreversible.  El "momento de oro" de Yangsan no depende de si se construye o no una línea férrea, sino del tiempo que se tarde en evaluar con precisión sus zonas residenciales bidireccionales.

Si las tres regiones evalúan la inversión y el apoyo corporativo con base en datos industriales separados, se observa que la misma cadena de suministro se divide en tres sectores. Si bien el flujo de contratistas principales, subcontratistas, logística y exportaciones dentro de la cadena de suministro está interconectado, los datos de políticas se separan por ubicación. En consecuencia, no se verifica la evidencia conjunta para la detección temprana de la propagación de interrupciones en la producción y el apoyo duplicado. Si las inversiones industriales AX para el período 2026-2028 se fijan dentro de los sistemas regionales, los costos de reajuste de la cadena de suministro aumentarán.  El riesgo de pérdida se evalúa en función del tiempo necesario para analizar toda la red industrial, en lugar de los costos de proyectos individuales.

Si los proyectos de desarrollo de la red ferroviaria metropolitana, las estaciones de transbordo y otras áreas de estaciones se gestionan utilizando diferentes modelos de demanda, cada una de las tres regiones contabiliza un único desplazamiento como independiente. Si bien la inversión en infraestructura se mantiene a largo plazo, es muy probable que los datos de demanda permanezcan invariables en el momento de la aprobación del proyecto. La ausencia de una base común dificulta la distinción inicial entre sobrecapacidad y subcapacidad. Cuando la construcción comienza formalmente dos o tres años después, los costes de modificación de rutas, capacidades y diseños de transbordo aumentan considerablemente.  El riesgo de pérdidas se debe a la irreversibilidad de las evaluaciones de demanda incorrectas, más que a los retrasos en los proyectos de transporte.

Incluso cuando los jóvenes y los trabajadores cualificados se desplazan entre Busan, Ulsan y Gyeongsang del Sur, cada región registra las entradas y salidas por separado. A menos que se distinga la diferencia entre la redistribución regional interna y el éxodo hacia el área metropolitana, no se puede verificar el tamaño real del mercado laboral compartido. No se ha revelado el tiempo que transcurre entre la graduación, el empleo, la permanencia en el puesto y la movilidad residencial. Si esta brecha persiste durante el período de transición laboral en el sector manufacturero (2026-2028), la política de talento se verá condicionada por el número de aprendices y participantes en eventos.  El riesgo de pérdida se evalúa no solo por la disminución del número de jóvenes, sino también por la pérdida de la capacidad de identificar dónde y por qué se está marchando el talento.

La región de Busan-Ulsan-Gyeongnam ya cuenta con evidencias de interconexión en forma de planificación conjunta, transferencias integradas, ferrocarriles metropolitanos y contratación conjunta. Esto demuestra que la cooperación suprarregional no es un concepto nuevo, sino que ha entrado en la fase operativa real. Sin embargo, estas evidencias aún no están interconectadas según los mismos criterios en cuanto a residentes, empresas, espacios o proyectos. Si los proyectos aumentan sin interconexión entre 2026 y 2028, los activos conjuntos volverán a depender del desempeño individual de las tres regiones.  La oportunidad que se presenta actualmente no está determinada por el número de nuevos proyectos, sino por el tiempo necesario para interpretar los efectos de interconexión ya generados como resultados conjuntos.

Los puertos y servicios de Busan, la industria manufacturera a gran escala de Ulsan y las bases de piezas, maquinaria y construcción naval de Gyeongnam constituyen activos insustituibles. La combinación de estos tres activos crea una estructura que optimiza la integridad de la cadena de suministro y la diversidad industrial, en lugar de simplemente sumar sus escalas. Sin embargo, debido a la falta de una base común que vincule los datos de transacciones, logística, mano de obra, energía y exportaciones, el efecto combinado se mantiene en el nivel de estimación. Si las inversiones en transformación industrial se separan en un plazo de dos a tres años, estos activos complementarios volverán a fragmentarse en proyectos especializados específicos de cada región.  Actualmente, la Oportunidad se evalúa no como una declaración de integración industrial, sino como una fase que confirma la interdependencia existente en términos de competitividad cuantificable.

Regiones como Gimhae y Yangsan, donde la integración de las zonas residenciales se manifiesta primero en los límites, proporcionan señales clave de cambios suprarregionales. Esta estructura permite que los cambios en el uso del transporte, la movilidad residencial, los desplazamientos diarios y el empleo se produzcan con mayor rapidez que en otras regiones. Sin embargo, no se ha identificado una cadena de evidencia regular que refleje los cambios en las zonas limítrofes en la toma de decisiones generales en la región de Bu-Ul-Gyeong. Si estas señales clave se mantienen solo en las estadísticas locales durante los próximos dos o tres años, los cambios en toda la región se reconocerán tardíamente.  Actualmente, se considera que la Oportunidad es el período durante el cual las zonas limítrofes pueden interpretarse como indicadores clave de cambios estructurales suprarregionales, sin tratarlas como excepciones.

Tiempo de ejecución AX de megaregión

Movimiento de residentes, empresas y logística → Identificación común, criterios espaciales y temporales → Detección de derechos funcionales → Brechas regionales → Señales de riesgo a 2-3 años → Evaluación conjunta → Ejecución → Resultado real → Reevaluación

Megarregión funcional + Riesgo de fragmentación de datos

La región de Busan-Ulsan-Gyeongnam ya es una zona industrial y residencial.

La región de Bu-Ul-Gyeong aún conserva tres en lo que respecta a derechos sobre datos y poder de decisión.

El riesgo actual no reside en la ausencia de proyectos cooperativos, sino más bien en una estructura en la que un mismo incidente es evaluado por tres regiones utilizando diferentes estándares y plazos.

La oportunidad actual no reside en la integración administrativa, sino en acumular evidencia común en los sectores de la industria, la movilidad, el talento, la atención médica y los desastres dentro de un mismo sistema de ejecución.

La evaluación final es Megarregión Funcional + Riesgo de Fragmentación de Datos.

1. Desplazamientos diarios y escolares (OD) entre todas las ciudades, condados y distritos de Busan, Ulsan y Gyeongnam.
2. Población que atraviesa fronteras por período de tiempo
3. Número de empleos accesibles en 30, 60 o 90 minutos.
4. Número de usuarios de transferencias regionales y frecuencia de uso
5. Cambios en los costes reales del transporte antes y después de la introducción de los transbordos gratuitos.
6. Cambios en el uso del automóvil privado antes y después de la introducción de los traslados gratuitos.
7. Previsión y demanda real del ferrocarril metropolitano Busan-Yangsan-Ulsan
8. Proporción de desplazamientos diarios al trabajo y viajes escolares realizados en tren
9. Flujo interno de entrada y salida de Bu-Ul-Gyeong y flujo neto de salida hacia la región capitalina.
10. Cambios en el acceso de los migrantes al empleo, los costos de la vivienda y la educación.
11. Movilidad de trabajadores entre centros de trabajo y regiones por sector industrial
12. Índices de contratación por función laboral en la construcción naval, la automoción y la maquinaria.
13. Tasa de empleo de los graduados universitarios en la región de Bu-Ul-Gyeong.
14. Tasas de retención de trabajadores empleados a los 6 y 12 meses en la región de Bu-Ul-Gyeong.
15. Distribución de ocupaciones y salarios de los trabajadores que se desplazan diariamente entre regiones.
16. Conectar a contratistas principales con subcontratistas entre empresas.
17. Tasa de solapamiento de empresas y cadenas de suministro idénticas en el apoyo industrial regional.
18. Momento de transmisión interregional de interrupciones en la producción en empresas clave
19. Tiempo de tránsito de la carga entre el puerto de Busan y los complejos industriales.
20. Cuellos de botella en la logística industrial y tasas de utilización de rutas alternativas
21. Tasa de utilización de servicios ambulatorios y hospitalarios por parte de los residentes en los límites de la ciudad y la provincia.
22. Tiempo de traslado interregional para pacientes de urgencias
23. Tiempo de respuesta conjunta ante desastres industriales y climáticos
24. Tasa de asignación de ID común por megaproyecto regional
25. Presupuesto del proyecto conjunto → Ejecución → Tasa de conexión de resultados

BRECHA DE DATOS: En la evidencia disponible públicamente, no se confirma un cronograma conjunto de Bu-Ul-Gyeong que conecte el movimiento de residentes → uso de empleos, educación y servicios médicos; ubicación de empresas → relaciones de suministro → logística → empleo; y megaproyectos regionales → resultados reales del área de residencia con la misma identificación y cronograma.

Cadena de tiempo de ejecución

Movimiento, Transacción, Uso → Formación de Zonas Funcionales → Datos Compartidos → Detección de Brechas → Riesgo Temporal → Decisión Conjunta → Transporte, Industria y Resultados de Vida → Competitividad Regional

Fuente · Verificación

• La ciudad metropolitana de Busan establece el plan de desarrollo superregional de Bu-Ul-Gyeong.
• Plan de Implementación del Desarrollo Superregional de Bu-Ul-Gyeong, Ciudad Metropolitana de Busan, 2024
• La ciudad metropolitana de Busan hace que el traslado interurbano Busan-Gimhae-Yangsan sea gratuito
• La ciudad metropolitana de Busan aprueba el estudio de viabilidad preliminar para el ferrocarril metropolitano Busan-Yangsan-Ulsan
• Estadísticas de Corea, Tendencias económicas de la región sureste, primer trimestre de 2025
• Estadísticas de Corea, Tendencias económicas de la región sureste, segundo trimestre de 2025
• Ciudad Metropolitana de Ulsan: Estado Actual de la Base de Datos de Big Data y Ciudades Inteligentes
• Ciudad metropolitana de Ulsan, feria de empleo Eum metropolitana de Bu-Ul-Gyeong 2026
• Acta de la reunión del Consejo Metropolitano de Busan relativa al Acuerdo de Alianza Económica Superregional Bu-Ul-Gyeong

Conclusiones estructurales que se desprenden de este análisis.

La verdadera naturaleza de una zona suprarregional no reside en la suma de los tamaños de tres regiones, sino en la estructura en la que las causas y consecuencias de los acontecimientos que ocurren en una región se observan en otra. Los cambios en la producción de Ulsan se reflejan en las ventas de las empresas asociadas en Gyeongnam y en el volumen de carga del puerto de Busan, mientras que los empleos y los servicios médicos de Busan se reflejan en el movimiento de residentes en Gimhae y Yangsan.

En esta estructura, los datos por límites administrativos dividen un mismo evento en tres fenómenos incompletos. Si las disminuciones en la producción, el volumen de carga y los cambios en los desplazamientos diarios se registran como estadísticas separadas para diferentes regiones, la causa común desaparece, dejando solo resultados regionales. La fragmentación de datos no es una falta de información, sino una estructura que elimina las relaciones causales dentro de un mismo evento.

Por lo tanto, considerar la región de Bu-Ul-Gyeong como una única zona industrial y residencial no se limita a agregar las estadísticas de las tres áreas. Implica analizar todo el proceso de un evento, abarcando a residentes, empresas, logística y servicios en una misma línea de tiempo. Sin esta conexión, incluso si aumenta la cooperación administrativa, no se puede determinar el funcionamiento real de la zona suprarregional.

Tesis del Tiempo Dorado: Un área suprarregional no se crea por consenso, sino que existe cuando tres regiones interpretan el mismo evento como una sola evidencia. Para la región de Bu-Ul-Gyeong, el período 2026-2028 no representa la creación de una nueva área residencial, sino la fase final de diseño para poner fin a la estructura en la que un área residencial ya unificada continúa siendo malinterpretada debido a las diferencias entre tres conjuntos de datos.